Il n’existe pas de solution toute faite et universellement acceptable aux problèmes des transports urbains en Afrique. Les planificateurs, les ingénieurs, les économistes et les techniciens des transports ont chacun leurs propres points de vue, qui, lorsqu’ils sont combinés, produisent invariablement une stratégie réalisable. Quelle que soit la politique élaborée, elle doit être considérée d’une part, à la lumière du temps qu’il faut pour les mettre en œuvre et, d’autre part, toutes les politiques doivent être évaluées en fonction de leur coût.

En plus de notre premier article sur la question, les autres étapes communes suivantes peuvent être utiles pour résoudre les problèmes de transport urbain en Afrique :

4. Restrictions de stationnement :

Comme nous l’avons vu, il n’est pas possible de fournir suffisamment d’espace pour tous ceux qui voudraient conduire et se garer dans les zones centrales des grandes villes. Le stationnement doit donc être limité et cela se fait généralement en interdisant le stationnement toute la journée aux navetteurs ou en le rendant prohibitif. Les restrictions sont moins sévères – hors pointe, de sorte que les acheteurs et autres visiteurs à court terme qui profitent de l’économie du centre ne soient pas découragés. Des dispositions distinctes doivent être prises pour les résidents locaux, peut-être par le biais de permis ou d’un parking réservé.

Les autorités municipales peuvent ainsi contrôler les places de stationnement publiques, mais de nombreux autres espaces sont la propriété privée d’entreprises et sont réservés à certains employés. Cela a pour effet de pérenniser les trajets domicile-travail en voiture.

Dans l’ensemble, les restrictions de stationnement ont l’avantage d’être simples à administrer, souples dans leur application et facilement compréhensibles par le public. Leur talon d’Achille est l’application de la loi, car les automobilistes savent se garer où et quand ils ne le devraient pas et éviter les amendes une fois qu’ils sont pris.

Les contrôles de stationnement doivent être stricts et appliqués s’ils doivent apporter une contribution significative à la réduction de la congestion dans la ville.

5. Promouvoir le vélo :

Les bienfaits du vélo sont reconnus depuis longtemps. Le vélo est bon marché à l’achat et à l’usage et constitue souvent dans les zones urbaines le moyen de transport porte-à-porte le plus rapide. Il s’agit d’un moyen de transport bénin, silencieux, non polluant, économe en énergie et en espace et non menaçant pour la plupart des autres usagers de la route. Une ville pro-cyclisme favoriserait la forme physique chez les cyclistes et la santé chez les non-cyclistes. Le vélo est donc un moyen d’offrir une mobilité peu coûteuse pour l’individu et pour la société.

Les partisans de la gestion environnementale du trafic jettent fréquemment des regards envieux sur les Pays-Bas, où la planification du cycle est définie dans le contexte de la planification nationale pour la durabilité. Le Master Plan Bicycle, qui vise à augmenter les kilomètres-vélo d’au moins 30 % entre 1986 et 2010, aborde non seulement les préoccupations traditionnelles d’infrastructures cyclables et de sécurité routière, mais aborde également les questions de mobilité et de choix modal ; comment inciter les entreprises à améliorer le rôle du vélo dans les déplacements domicile-travail ; réduire le vol de vélos et augmenter la quantité et la qualité du stationnement ; améliorer la combinaison du vélo et des transports en commun ; et promouvoir la considération du vélo auprès des décideurs influents. Ces mesures « d’attraction » s’inscrivent dans une stratégie nationale des transports visant à décourager l’usage de la voiture, qui « pousse » les automobilistes vers l’utilisation du vélo.

6. Encourager la marche à pied :

La marche à pied est le mode de transport le plus important dans les villes, mais il arrive souvent que des données à ce sujet ne soient pas collectées et que de nombreux planificateurs ne la considèrent pas comme une forme de transport. En raison de cette négligence, les installations prévues spécifiquement pour la marche sont souvent absentes ou mal entretenues et les piétons constituent la plus grande catégorie de décès d’usagers de la route. Il y a des raisons sociales, médicales, environnementales et économiques à promouvoir la marche, car c’est un moyen de transport équitable, sain, non polluant et peu coûteux. De plus, les « villes-pieds » ont tendance à être des lieux de vie agréables, l’accès à des installations accessibles à pied étant souvent cité comme un indicateur clé de la qualité de vie du quartier.

7. Promotion des transports publics :

Comme vu ci-dessus, le vélo et la marche à pied peuvent être appropriés pour les distances plus courtes, mais le transfert de trajets plus longs nécessite la mise en place d’un système de transport public de bonne qualité pour garantir le fonctionnement efficace de la ville.

Cela signifie que :

Les tarifs doivent être suffisamment bas pour que les pauvres puissent les payer ;
Il doit y avoir suffisamment de véhicules pour assurer un service fréquent tout au long de la journée ;
Les itinéraires doivent refléter les lignes de désir dominantes du public et il doit y avoir une couverture spatiale étendue de la ville afin que personne ne soit très loin d’un arrêt de transport public ;
Les vitesses des bus doivent être augmentées par rapport aux voitures en les libérant de la congestion ;
Il ne suffit pas d’offrir des transports publics : il faut aussi les coordonner. Les tickets multimodaux peuvent être un élément essentiel d’un système de transport urbain fonctionnel, mais l’élément clé est l’intégration des services par la fourniture de connexions entre les modes.

8. Autres mesures :

Certaines des autres mesures utiles pour la planification des transports urbains sont :

Régulation de l’accès au trafic à un lieu ou à une zone ;
Tarification pour l’utilisation des routes sur une liaison ou une zone ;
Dispositifs de retenue des véhicules ;
Transport ferroviaire rapide ;
…etc.

La planification des transports urbains est un processus continu.

Une fois les objectifs établis, des données doivent être recueillies afin de préparer des inventaires de l’utilisation des terres, des transports et des déplacements de la zone d’étude. La disponibilité de données de bonne qualité, complètes et à jour est une condition préalable essentielle à l’élaboration d’un plan de transport urbain. En conséquence, il faudra dresser un inventaire du système de transport existant et de la répartition actuelle des utilisations du sol ; une description des habitudes de voyage actuelles ; et des données sur des sujets tels que la croissance démographique, l’activité économique, l’emploi, les niveaux de revenu, la possession d’une voiture, le logement et les modes de déplacement préférés.

En bref, le processus de transport urbain a quatre caractéristiques principales : la quantification, l’exhaustivité, la pensée systémique et une approche scientifique. Le système de gestion environnemental du trafic devrait être adopté à la fois dans les pays développés et en développement afin de contrôler les problèmes croissants du transport urbain.

Et vous, avez-vous d’autres astuces pour résoudre les problèmes de transport urbain dans les villes africaines ? n’hésitez pas à laisser un commentaire ci-dessous pour édifier la communauté.

Marco Logistique

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