L’occasion faisant le larron, la rédaction de Logistique Magazine est une fois de plus allée à la rencontre de Monsieur NJAYOU Salifou, Operations & Shipping Manager à la General Maritime Company (GEMARCO) SARL. Du haut de ses 30 ans d’expérience, cet expert de la logistique portuaire et de l’industrie maritime a très certainement déjà vu des « vertes et des pas mures » dans sa longue carrière. Dans cet article, Il partage donc avec nous, son avis en ce qui concerne la lutte contre les pratiques de corruption dans les chaînes logistiques en Afrique.

1.    Comment définir la corruption ?

La corruption peut se définir comme le fait pour une personne investie d’une fonction déterminée (publique ou privée) de solliciter ou d’accepter un don ou un avantage quelconque en vue d’accomplir, ou de s’abstenir d’accomplir, un acte entrant dans le cadre de ses fonctions.

2.    Quelles sont d’après vous les pratiques de corruption les plus répandues dans les chaînes logistiques ?

Les pratiques de corruption les plus rependues dans les chaines logistiques sont celles des ‘’Pots–de–vin’’. Cette pratique est plus accentuée dans les appels d’offre de services par les multinationales pour le contrôle des fournitures et services tels les grands travaux publics, le contrôle des terminaux logistiques etc. N’avons-nous pas connu ces dernières années des procès de corruption à travers les juridictions internationales pour les pots-de-vin ayant existé pour le contrôle des terminaux portuaires ou des achats des moyens de transport tels que les avions ?

3.    Quelles peuvent être les causes de l’émergence de ces pratiques dans les chaînes logistiques ?

Plusieurs causes expliquent l’émergence de ces pratiques dans les chaînes logistiques, nous pouvons citer :

• La pratique de la concurrence entre les firmes ;
• L’absence d’éthique et des valeurs des décideurs ;
• L’utilisation abusive et courante du pouvoir dont ils sont investis par des agents publics dans leurs contacts avec des citoyens ordinaires qui souhaitent accéder à des produits ou services de base dans des lieux comme les ports, les routes servant au transport des biens et des personnes, les points de contrôle de sécurité, les maisons de commerce et les sites miniers ;
• Les paiements dits de « facilitation » sont de petits pots-de-vin habituellement versés à des agents publics occupant des postes subalternes afin d’accélérer des actes habituels de l’administration publique auxquels la personne qui verse le pot-de-vin aurait normalement eu droit (fourniture d’électricité, accélération du processus d’attribution d’un permis, la douane, …etc.).

4.    Une chaîne logistique peut-elle réellement être performante sans sacrifier des pots-de-vin chez certains intervenants tout au long de la chaîne ?

Oui, une chaîne logistique peut être réellement performante sans sacrifier des pots-de-vin chez certains intervenants. C’est la conséquence d’un bon système de management qui passe par :

• L’automatisation et la digitalisation : Le corollaire ici est la réduction des contacts humains dans les phases de traitement de la demande et de l’offre ;
• La disposition d’un groupe de divers partenaires triés sur le volet : la certification des entreprises peut aider à mieux choisir ses partenaires d’affaire ;
• La prévision de plusieurs plans de secours : La définition des plans stratégiques pour la gestion des risques ;
• L’analyse de données en temps réel : Mettre sur pieds un tableau de bord avec les indicateurs de performance ;
• Etc.

5.    Peut-on assimiler le volume d’activités d’un prestataire logistique à sa capacité à corrompre les donneurs d’ordres ?

Dans certains cas Oui, et dans d’autres, non.

La logistique repose sur les trois piliers qui sont : la Qualité, le Cout et les Délais. Ces trois facteurs sont des arbitres entre l’offre et la demande, mais lorsque l’éthique est mise à l’écart, l’un ou l’autre des ces facteurs ne sont plus considérés comme des critères de performance.

6.    Quelle est la probabilité pour un prestataire logistique de décrocher des contrats « juteux » sans offrir en retour des rétro-commissions aux donneurs d’ordres ?

Cette probabilité dépend du niveau de développement des pays des donneurs d’ordres et de la situation géographique de ces derniers. L’expérience montre que les pays sous-développés sont les plus exposés aux pratiques de « pots-de-vin », contrairement aux pays développés. La corruption est repartie selon le schéma Nord – Sud dans lequel les corrupteurs sont les pays du Nord et les corrompus sont au Sud. 

Cette probabilité est très élevée dans les rapports Sud-Sud, Nord-Sud et presque nulle dans l’axe Nord-Nord.

7. L’imagerie populaire considère la douane comme l’un, sinon le corps les plus corrompus de la chaîne logistique internationale. Partagez-vous cet avis ?

      Je partage cet avis.

8. Quelle est finalement l’impact (les conséquences) de la corruption sur les chaînes logistiques en Afrique ?

La corruption sur la chaîne logistique en Afrique génère de multiples impacts économiques (perte de recettes), sociaux (perte de la confiance des citoyens), environnementaux (gaspillage des ressources), et sécuritaires (entrée de produits dangereux, toxiques ou non conformes).

Les conséquences peuvent s’articuler en quatre risques :

• Risques sécuritaires : terrorisme, crime organisé, menaces sur la sécurité nationale ;
• Risques financiers : fuite de recette, vol de fonds, passation incorrecte de marchés publics ;
• Risques commerciaux : accès non autorisé, divulgation ou manipulation d’informations, infiltration criminelle, pots-de-vin et cadeaux, pouvoir de monopole et népotisme ;
• Risques opérationnels : absence de confiance de la part du public, retard dans le traitement des dossiers, ignorance des procédures et des lois.

9. Quelles mesures peuvent être prises pour minimiser les phénomènes de corruption dans les chaînes logistiques en Afrique ?

• Encourager les entreprises à mettre en place des politiques anti–corruption ;
• Déployer leurs exigences anti-corruption dans l’ensemble de leurs services aux citoyens ;
• Protéger les populations les plus exposées ;
• Sanctionner la grande autant que la petite corruption.

10. Y a-t-il des risques et des sanctions encourues par les entreprises qui se livrent à des pratiques de corruption ?

Il y a des risques et des sanctions qu’encourent les entreprises qui se livrent à des pratiques de corruption. Les contrevenants sont passibles de suspension temporaire ou définitive. Dans certains pays, il y’a des dispositions pénales qui sanctionnent les actes de corruption.

Dans certains pays comme le Cameroun, les infractions à caractères économiques tels que le blanchiment des capitaux, la corruption se retrouve dans le décret N° 2006/088 du 11 Mars 2006 portant création, organisation et fonctionnement de la commission nationale anti-corruption.

La répression est l’un de moyen de lutte contre la corruption des agents publics au Cameroun.

11. Avez-vous un mot pour conclure ?

Je déplore les conséquences sur le plan social. En fait, la corruption est un véritable fléau à combattre car elle crée une grande disparité au sein des populations. Les conséquences sont catastrophiques :

• La méritocratie aux examens et concours ;
• La grande disparité des richesses entre les riches et les pauvres ;
• L’inégalité de chances lors de la conquête des marchés publics et privés ;
• …Etc.

Ma proposition pour réduire les inégalités conséquentes à la corruption est la digitalisation/automatisation.

Marco Logistique

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Pour répondre à nos questions, la rédaction de Logistique Magazine est allée à la rencontre d’un Expert multi casquettes cumulant plus d’une décennie d’excellence dans le domaine, puisqu’il est en même temps Formateur et Promoteur de Dina Global Logistics Sarl, Monsieur Guillaume DINANGUE.

Voici le contenu de notre entretien :

Comment se porte actuellement le port de Douala-Bonabéri en termes de compétitivité et d’infrastructures ?

D’entrée de jeu, nous vous remercions de nous avoir associé à cette importante réflexion.

Cette question est difficile à répondre car elle referme deux réalités à savoir la compétitivité et les infrastructures, mais dont l’une est tributaire de l’autre. Cela dit, si l’on observe tout ce qui se passe au PAD depuis quelques années avec l’arrivée du nouveau top management et la dynamique de modernisation des infrastructures, on peut dire que le PAD se porte bien. La compétitivité étant adossée sur la notion de concurrence, on ne peut mieux la cerner que si on compare plusieurs entités portuaires. Toutefois, au regard des statistiques affichées en interne notamment le trafic global des marchandises qui est de 12 703 577 tonnes en 2021, la réduction du temps d’attente moyen des navires à la bouée de base passé de 52 heures à 13 heures entre 2016 et 2021, on peut également dire que la performance est bonne et donc le port se porte bien.

Pour terminer, il est important de rappeler la contribution significative du PAD à l’économie locale et nationale. A ce sujet, un rapport présenté il y a quelques semaines montre que la richesse créée par les acteurs directs est passée de 177 à 212, 6 milliards entre 2016 et 2020, pour ne prendre que cet indicateur.

Quelles sont les contraintes d’exploitation actuellement rencontrées par le port de Douala-Bonabéri ?

Les contraintes d’exploitation d’un port de commerce sont presque les mêmes étant donné que les indicateurs de performance définis par la CNUCED sont également les mêmes dans tous les ports, bien que le niveau de développement diffère d’un port à un autre. Elles peuvent être infrastructurelles, superstructurelles et opérationnelles. A ce sujet, les contraintes les plus saisissantes en ce moment sont davantage infrastructurelles. Le port a besoin d’espace pour développer ses activités et s’étendre. C’est d’ailleurs ce qui explique les déguerpissements de certaines populations du domaine portuaire notamment avec le cas du quartier « ESSENGUE ».

Le port de Douala-Bonabéri tel qu’il est actuellement conçu a-t-il atteint sa capacité optimale ? si non, quels sont les freins à l’amélioration de cette capacité ?

Si nous nous souvenons de la congestion portuaire vécue au PAD entre 2013 et 2015, nous comprendrons aisément que ce port a déjà atteint sa capacité initiale telle que prévue lors de sa construction. En 2013 déjà, on a enregistré 10 504 668 tonnes, alors que le port avait été construit pour accueillir un trafic 7 000 000 de tonnes.  

Comprenez-vous l’intérêt actuel du port de Douala-Bonabéri d’étendre son offre infrastructurelle vers l’île de Manoka ?

La construction ainsi que le développement d’un port de commerce exigent des changements et des adaptations compte tenu des évolutions enregistrées notamment avec l’évolution du trafic. 

En ce qui concerne le PAD, nous comprenons parfaitement la nécessité d’extension du port vers l’île de Manoka et soutenons ce projet. C’est d’ailleurs une nécessité vitale pour  la survie du port s’il veut rester compétitif.

Quelle pourra être la particularité du nouveau « port de Manoka » par rapport à l’existant ?

D’entrée de jeu le premier élément intéressant est l’ouverture sur la mer : les études en cours montrent que nous pouvons atteindre des profondeurs de -20 mètres de tirant d’eau, ce qui sur le plan de la compétitivité portuaire est un facteur de premier plan avec la nécessité aujourd’hui d’arrimer les infrastructures portuaires au gigantisme des navires. Bien évidemment, il y a l’espace pour  la construction des superstructures, ce qui va considérablement augmenter la capacité et le potentiel du port de Douala.

Pourquoi le port de Douala Bonabéri a-t-il attendu si longtemps pour s’intéresser à l’ile de Manoka ?

Il est difficile de répondre à cette question quand on ne connaît ni la vision, ni les stratégies de développement du port. Toutefois, il faut reconnaître que lors des échanges avec les cadres du PAD, ce projet ne date pas d’aujourd’hui. C’est juste la matérialisation qui voit le jour, certainement face à la nécessité de juguler les contraintes et surtout le dynamisme du top management actuel.

Quels seront les avantages et les inconvénients pour les populations riveraines, actuellement et une fois que ce « port de Manoka » verra le jour ?

Il est évident que l’arrivée d’un projet dans une localité bouleverse la vie des populations riveraines. Les populations de Manoka vivent essentiellement de la pêche, et dans une certaine mesure des travaux champêtres. A ce titre, ce gigantesque projet portuaire va considérablement changer leurs habitudes. C’est en cela d’ailleurs que les études d’impact environnemental sont menées pour mieux accompagner les populations dans ces changements. Par ailleurs, avec la construction d’un port, on a des emplois directs, indirects et induits. Sur ce plan, les populations vont beaucoup bénéficier, sans oublier la contribution à l’économie locale.

Un classement de la Banque mondiale publié au mois de mai 2022 classait le port d’Owendo au Gabon à la 1ère place dans la CEMAC, devant les ports de Douala et Kribi. Quelle analyse faite-vous de ce classement ?

La banque mondiale et S&P Global Market intelligence placent les ports de Douala et Kribi respectivement 30^ème et la 36^ème place dans le classement de l’indice de performance des ports à conteneurs en Afrique, avec le port d’Owendo à la 21^ème place et 1^er en CEMAC.

Ne pouvant avoir plus de détails sur les d’indicateurs pris en compte, nous allons simplement ressortir quelques facteurs qui peuvent expliquer ce succès :

• Tout d’abord, le port d’Owendo a 11 mètres de tirant d’eau contre 7 mètres pour Douala et 17 mètres pour Kribi ;
• Le port d’Owendo dispose d’un linéaire de quais de 775 mètres, contre 620 mètres pour Douala et 350 mètres pour Kribi ;
• Le port d’Owendo selon des récentes statistiques à des cadences de manutention de 40 mouvements par heure, par contre Douala et Kribi connaissent des cadences entre 19 et 30 par heure ;
• …etc.

Tout ceci mis ensemble pourrait expliquer les prouesses du port d’Owendo, surtout dans sa partie conteneurisée.

Avez-vous un commentaire pour conclure ?

Nous souhaitons vivement que ce projet d’extension voit le jour et surtout que soit associées toutes les forces vives, toutes les compétences à même de le conduire à bon port.

Je vous remercie !

Marco Logistique

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Cette célébration est une occasion de rassembler les différents partenaires afin qu’ils partagent leurs expériences et les approches nécessaires pour donner aux gouvernements locaux et régionaux, les moyens de créer des villes plus vertes, plus équitables et durables.

C’est la raison pour laquelle la rédaction de Logistique Magazine est allée à la rencontre d’une spécialiste en Aménagement et Maîtrise d’Ouvrages urbains (AMO) de l’Ecole des Ponts ParisTech, également membre de l’Ordre des Urbanistes du Burkina (OUB).

GAGRE Pengdwendé Aimée Marianne nous livre ainsi son avis depuis le pays des hommes intègres, le Burkina Faso.

1.      C’est quoi une ville verte ?

En parlant de ville verte on a tendance à ne voir que le côté nature, végétation avec la création de parcs, d’espaces verts… Certes c’est l’une des composantes, mais pour moi une ville verte c’est la ville qui :

• Sur le plan de l’urbanisme est une ville des courtes distances, une ville de proximité tout en mettant au cœur de tout aménagement la culture et le social ;
• Propose des modes de déplacement « doux » (marche à pied, vélo, trottinette, rollers, skateboard et autres) ;
• Qui préconise des constructions décarbonées en promouvant les matériaux locaux ;
• Fait preuve de sobriété énergétique et qui utilise les énergies renouvelables pour sa consommation ;
• Promeut les économies circulaires (l’économie circulaire consiste à produire des biens et des services de manière durable en limitant la consommation et le gaspillage des ressources et la production des déchets).

En sommes, une ville verte est celle qui conjugue plusieurs modes de fonctionnement et de vie, lui permettant d’atteindre les objectifs du développement durables.

2.      Quelles sont les erreurs commises lors de la mise en place des villes africaines ?

Comme dans tout projet, l’erreur des villes africaines est de miser sur des infrastructures hors norme. Hors nome dans le sens où, elles visent des aménagements qui la plupart du temps sont coûteux et donc non finançables par les budgets nationaux. Les villes croulent donc sous des dettes interminables pour des infrastructures dans la plupart desquels les premiers usagers à savoir les populations ne se retrouvent pas et ne se les approprient donc pas.

3.      Quels sont les principaux enjeux urbains d’aujourd’hui en Afrique ?

Aujourd’hui en Afrique, les principaux enjeux urbains par ordre d’importance sont :

• La gouvernance : le manque de vision à long terme et donc le manque de planification est la cause des maux de nos villes africaines qui sont toujours dans une course pour rattraper les disfonctionnements. Nous pouvons ajouter à cela le problème de macrocéphalie urbaine due à une faible décentralisation des services des villes principales vers les villes secondaires. Ces dernières sont délaissées à elles et le sentiment d’abandon des populations se fait ressentir vis-à-vis des pouvoirs publics ;
• La croissance démographique : au fil des années, la population urbaine s’accroit. Les villes accueillent de plus en plus d’habitants que de services publics que les infrastructures et les équipements existants ne peuvent supporter ;
• L’étalement urbain : cette croissance démographique pousse les populations à aller au-delà des limites administratives des villes pour ne serait-ce que se loger. Cette pratique engendre toujours une extension de ville qui annexent les villages voisins engendrant une dualité de morphologie urbaine et de mode de vie au sein des villes. Des conséquences sont ainsi inévitables telles que les problèmes de mobilité urbaine, d’extension des réseaux de Voirie et Réseau Divers (VRD).

4.      Quels sont les principaux problèmes environnementaux rencontrés par les villes africaines ?

Les problèmes environnementaux rencontrés par les villes africaines sont :

• Le dérèglement climatique : cela est perceptible dans l’analyse des températures et précipitations lors des différentes saisons. La saison sèche et chaude est de plus en plus chaude, la saison pluvieuse connait un retard et une baisse des précipitations pour certaines villes et une augmentation des précipitations sur de courtes durées ce qui engendrent des inondations ;
• Le tarissement des cours d’eau : le débit des eaux de surface diminue, les eaux de sources diminuent et l’approvisionnement en eau potable est de plus en plus difficile ;
• La pollution de l’air : la croissance démographique, l’étalement urbain ont pour corolaire, la prolifération des moyens de déplacement en ville dominé par le mode individuel. Cette pratique entraine l’augmentation de l’émission des gaz à effet de serre engendrant une pollution de l’air. Cette pollution à un impact à la fois sur la santé des populations que sur le réchauffement climatique.

5.      Quel est l’intérêt de verdir les villes ? Pourquoi ramener la nature en ville ?

Dans une période où le réchauffement climatique se fait ressentir de plus en plus, il est évident que le retour de la nature dans des villes est plus qu’urgent. Verdir les villes c’est créer des microclimats qui permettraient de lutter contre les ilots de chaleurs urbains.

Nous pouvons également ajouter à cela la perte des terres agricoles au profit de l’urbanisation. En effet, en prenant l’exemple des villes comme Ouagadougou, le besoin se fait de plus en plus ressentir. La ville ne dispose plus que de 6% de sa superficie comme marge de manœuvre pour l’urbanisation, quoiqu’il s’y trouve les nombreux cours d’eau de la ville. De 2012 à aujourd’hui, près de 40 000 hectares de terres agricoles des communes rurales furent transformées en zone d’habitation. Aujourd’hui, cette activité a conduit les communes appelées « rurales », à perdre leurs caractéristiques premières qu’est l’activité agricole, au profit du caractère urbain. Le retour de l’agriculture urbaine deviendra donc nécessaire.

6.      Comment préserver la verdure des villes et les rendre plus écologique face à l’urbanisation ?

Cela doit passer tout d’abord par des projets citoyens. Mettre en place des projets d’aménagement où les bénéficiaires sont les porteurs et même les acteurs du financement. Cela facilite le suivi et l’entretien par la suite car ils se sentent impliqués.

Ensuite, privilégier l’utilisation des espèces végétales locales qui supportent mieux les températures et sont à même de mieux tenir dans le temps.

Ensuite, il est plus qu’important de doter les différents espaces verts d’une force juridique, les préservant de tout changement de fonction que celle prévue dans les documents de planification ou d’aménagement.

7.      Quels sont les effets négatifs de l’urbanisation sur l’environnement ?

L’urbanisation présente de nombreux effets négatifs sur l’environnement en commençant par la destruction des espaces naturels. L’urbanisation étant donné le processus d’étalement urbain engendre la disparition des espaces naturels au profit des constructions. Cela entraine une artificialisation des sols ayant pour conséquence directe les inondations.

En effet, les sols perdent de leur imperméabilité du manque d’infiltration des eaux lors des pluies. Ces dernières ruissellent donc dans les quartiers d’où le phénomène d’inondation.

La disparition des espaces naturels constituant des microclimats pour la ville, du fait de leur capacité d’absorption des gaz à effet de serre, entraine les ilots de chaleur urbain. Les températures en ville augmentent et la chaleur s’intensifie ce qui jouent sur le réchauffement climatique.

8.      Quelles seraient les solutions pour lutter contre la dégradation du cadre de vie des populations des villes africaines ?

Pour lutter contre la dégradation du cadre de vie des populations des villes africaines il faut d’abord passer par ces mêmes populations qui sont souvent les premiers responsables de la situation. Cela devra commencer par des campagnes de sensibilisation et d’apprentissage aux bonnes manières de vie en communauté.

Il faudrait ensuite entreprendre des aménagements simples tels que des jardins familiaux au sein des habitations. Cela impliquerait les populations à l’échelle des ménages dans la gestion de ces espaces.

Et surtout appliquer les sanctions prévues par la loi pour atteinte à l’ordre et à l’utilité publique lorsque cela se présente. En effet, le manque de répression encourage les populations à continuer dans leurs mauvaises habitudes.

9.      Comment passer d’un environnement dégradé à une ville verte ?

La première étape est la décision politique. Quand elle est présente et que les règlementations et lois suivent, le processus est facilité. Il faut ensuite identifier les différents domaines d’intervention, les acteurs, les outils. De façon pratique, suivra enfin l’identification des zones à réhabiliter, les superficies et la mise en place de projets urbains.

10. Quels conseils donnez-vous aux dirigeants locaux et régionaux pour la création de villes africaines vertes, plus équitables et durables ?

Aux dirigeants locaux et régionaux pour la création de villes africaines vertes, plus équitables et durables je pourrai conseiller de :

• Aller sur la base d’aménagement d’infrastructures très simples et peu coûteuse ;
• Mener des projets participatifs en impliquant les populations dans tout le processus, de la phase d’idées à la phase de contrôle en passant par le financement. Plus ils seront impliqués, plus ils porteront le projet et se l’approprieront ;
• Prendre des mesures pour lutter contre l’étalement urbain : sensibiliser les populations à accepter l’idée de vivre en appartements qu’en maisons individuelles, financer la construction des immeubles d’habitation avec toutes les commodités qui doivent suivre (parkings, espaces publics, aires de jeux, …etc.) ;
• Financer l’élaboration de documents de planification tels que les schémas directeurs de gestion des déchets, des eaux pluviales, des eaux usées, …etc.

11. Avez-vous un mot pour terminer ?

Déjà vous remercier de m’avoir donnée l’opportunité de m’exprimer sur ce thème.

Et concernant la thématique des villes vertes, villes durables en Afrique, je dirai que contrairement à d’autres continents, les villes africaines disposent de grands potentiels pour la mise en œuvre les villes vertes. En effet, elles présentent un faible taux de densification urbaine. Les villes ne sont pas compactes, les constructions sont peu denses et il existe de nombreuses poches vides constituées par les nombreux terrains non aménagés que nous pouvons observer. Le taux d’artificialisation des terres est ainsi faible. Les villes africaines disposent ainsi d’une bonne marge de manœuvre, aux différents acteurs donc de prendre les dispositions nécessaires pour la mise en œuvre effective des villes vertes/durables.

Marco Logistique

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C’est la raison pour laquelle la rédaction de Logistique Magazine est allée à la rencontre d’une des voies les plus autorisées du domaine industriel en Afrique, Directeur Général de la Société Africaine de Distribution Sucrière (SADISUC), Monsieur IYODI Hiram Samuel.

Cet ingénieur de formation aborde avec nous, les problématiques liées au développement industriel durable et évalue les stratégies pour accroitre la contribution des industries africaines dans le commerce international.

Lisez plutôt… 

Comment définiriez-vous l’industrialisation ?

L’industrialisation peut se définir comme le processus de production de biens à grande échelle et à l’aide d’outils technologiques performants qui ont pour but de favoriser une productivité élevée. L’industrialisation constitue le socle du développement de toute nation, les pays les plus riches sont bien évidemment les plus industrialisés.

Quels sont d’après vous les avantages et les inconvénients de l’industrialisation ?

Il nous apparait important de rappeler d’emblée que la révolution industrielle (18^ème – 19^ème siècle) a été l’un des évènements majeurs de la civilisation moderne. ​Cette révolution a fondamentalement transformé la société humaine tant sur les plans économiques, sociaux, énergétiques que technologiques. Il serait donc difficile de trouver des inconvénients à l’industrialisation.

Parlant des avantages, l’industrialisation est source de croissance et de valeur ajoutée. En effet, l’industrie crée de la richesse par la production de biens de consommation directe ; elle génère des emplois, accroit les revenus pour les Etats (recettes fiscales) et surtout enrichit ses promoteurs.

Comme inconvénient essentiel, l’on peut principalement relever les risques sécuritaires (sur les personnes et les installations) et de destruction de l’environnement que génère l’activité industrielle et qui sont le plus souvent liés au non-respect des bonnes pratiques HSE.

Quel est le niveau actuel d’industrialisation du continent africain ?

D’après la Banque Africaine de Développement, l’Afrique ne contribue qu’à hauteur de 2% à la production industrielle mondiale, contre près de 45% pour l’Asie (la Chine à elle seule représentant environ 18% de la production manufacturière mondiale).

La valeur ajoutée manufacturière (VAM) est d’environ 300 dollars en moyenne par habitant sur le continent. En comparaison, cette VAM est de 1800 dollars par habitant en Chine, 4900 dollars par habitant au Canada et plus de 8000 dollars par habitant en Allemagne.

La production de richesse générée par l’industrie africaine demeure relativement faible au regard des ressources dont regorge le continent. A défaut de pouvoir transformer ses ressources localement, l’Afrique transfère donc son potentiel de création de richesses vers ses partenaires économiques industrialisés (Chine, UE, USA, etc.).

L’Afrique devrait-elle davantage s’industrialiser ? Et pourquoi ?

L’Afrique comptera plus de 2 milliards d’habitants d’ici 2040. La moitié de cette population qui sera âgée de moins de 25 ans interroge par anticipation la capacité de nos économies à nourrir, vêtir, loger, offrir de l’emploi et un accès équitable à l’énergie à tous ces jeunes africains.  Le défi de l’industrialisation de l’Afrique est d’abord une question de survie !

De plus, l’Afrique dispose de plus de 25% des terres arables de la planète (elle génère à peine 9% de la production agricole mondiale) et d’environ 30% des réserves mondiales en pétrole, gaz et minerais (dont 80% du Coltan, 60% du Cobalt, 45% du diamant, 40% de l’Or, etc.). Il est aujourd’hui capital de valoriser ces ressources localement pour contribuer à relever le niveau de vie moyen des africains et renforcer par la même occasion le poids et l’influence du continent dans le commerce mondial. Le défi de l’industrialisation de l’Afrique est donc aussi une question de souveraineté !

La Banque Africaine de développement qui a parfaitement saisit cet enjeu a intégré l’industrialisation parmi les 5 piliers de sa stratégie pour dynamiser la transformation économique du continent.

Dans la même lancée, le Cameroun a récemment actualisé son Plan Directeur d’Industrialisation (PDI) pour faire du pays l’usine de la nouvelle Afrique industrielle à l’horizon 2050.  

Quels sont les principaux problèmes que rencontre l’industrialisation en Afrique ?

En se basant sur notre modeste connaissance de l’écosystème local, nous identifions les principaux freins à l’industrialisation du continent comme suit :

• La rareté locale des intrants industriels : L’industrie africaine, qu’elle soit alimentaire, manufacturière ou énergétique, importe encore une part importante de ses intrants malgré le niveau de ressources naturelles dont regorge le continent. Cette configuration a pour conséquence de rendre notre secteur secondaire et notre économie en général tributaires des fluctuations des cours internationaux de ces intrants qui sont vitaux pour la production des biens de première nécessité. La récente crise ukrainienne nous enseigne encore à propos…
• Le déficit énergétique et des infrastructures de transport : L’activité industrielle est énergivore. La grande majorité des pays d’Afrique subsaharienne sont en situation de déficit énergétique. En conséquence, les industries ont recours à des sources alternatives (groupes électrogènes et installations photovoltaïques notamment) qui impactent les coûts de revient et atténuent la compétitivité des produits locaux (Made In Africa).

Ce constat peut également être porté sur les infrastructures de transport, dont la mauvaise qualité accroit les coûts de convoyage des biens des zones de production vers les zones de consommation.

• La pression fiscale galopante : Le taux global d’imposition des bénéfices des entreprises industrielles en Afrique subsaharienne se situe au-delà de 45%. Ce niveau de pression fiscale asphyxie la capacité des entreprises industrielles à réinvestir leurs bénéfices et donc à se développer. De même, pour plusieurs filières sur le continent, les opérateurs de négoce (commerce général) bénéficient de facilités plus avantageuses (fiscalo-douanières) que les acteurs de l’industrie.  Cette philosophie économique est défavorable à l’émergence de conglomérats industriels en Afrique.
• La faible disponibilité de la main d’œuvre qualifiée : L’activité industrielle est hautement sensible à la qualité de la prise de décision. Elle exige de ses managers une capacité d’analyse permanente et simultanée de diverses natures de risques (technologiques, sécuritaires, environnementaux, financiers, stratégiques, politiques, etc.). En Afrique francophone, le ratio des profils d’ingénieurs et de techniciens produits par l’enseignement supérieur demeure relativement faible par rapport à ceux issus des filières de sciences politiques et juridiques. Ceci accentue l’insuffisance des qualifications indispensables pour un essor industriel durable.
• Des modèles organisationnels peu performants : Outre les facteurs précédemment cités, l’industrie africaine fait également face à de gros défis d’optimisation organisationnelle. L’exploitation des unités de transformation sur le continent génère d’importants coûts de non-qualité qui se répercutent sur le niveau de rentabilité de nos industries.

Quelles seraient d’après vous les solutions aux difficultés d’industrialisation de l’Afrique ?

Conséquemment et en cohérence avec les obstacles précédemment identifiés, la principale voie de solution pour booster l’industrialisation de l’Afrique est l’implémentation par nos États de Politiques industrielles strictes qui intègrent :

• L’optimisation de la gouvernance des ressources naturelles ;
• Le développement de la production locale des intrants industriels ;
• Le développement des infrastructures de transport et de production énergétique ;
• L’allègement de la fiscalité sur les industries ;
• Le protectionnisme économique dans les secteurs industriels prioritaires ;
• Le renforcement de la formation et la recherche dans les filières scientifiques et technologiques.

S’agissant particulièrement des entrepreneurs, l’urgence est à la transformation des systèmes de management dans le but de limiter les pertes et d’assurer la compétitivité du tissu industriel local.  

De votre point de vue, quelles sont les activités industrielles vers lesquelles les jeunes Africains doivent s’orienter pour améliorer les conditions de vie sur le continent ?  

Le Plan Directeur de l’Industrialisation au Cameroun a fixé les secteurs clés comme suit :

• L’agro-industrie ;
• L’énergie ;
• Le numérique.

Ces secteurs qui sont en phase avec les 5 piliers de la BAD pour la transformation économique du continent, constituent nécessairement les secteurs d’activité industrielle vers lesquels les entrepreneurs africains devraient prioritairement s’orienter.

Quelles stratégies faut-il mettre en œuvre pour assurer leur plein succès ?

L’interrogation sur les stratégies à mettre en œuvre, à tout le moins du point de vue de la décision publique, rejoint la réponse sur les solutions aux difficultés de l’industrialisation. En somme : élaborer des Politiques industrielles incitatives qui demeurent cohérentes avec la nature des ressources dont regorge chaque pays africain.

Comment trouver des investisseurs et obtenir un financement pour un projet industriel en Afrique ?

La complexité de la structure des coûts et l’étendue des natures de risques inhérents à l’activité industrielle exigent de réaliser des études de faisabilité poussées avant de se lancer dans tout projet de transformation. Outre d’assurer aux promoteurs une connaissance approfondie du marché ciblé, ces études ont également pour but de rassurer les investisseurs sur la pertinence du business model et la capacité de maîtrise des flux générés par l’activité. 

En conséquence, tout projet industriel ayant fait l’objet d’une analyse minutieuse trouvera de l’intérêt tant auprès des banques commerciales que des investisseurs non-bancaires.

Quels conseils donneriez-vous aux jeunes Africains qui hésitent encore à développer de petites industries de transformation ?

Il est important de rappeler que la finalité de tout bien produit par une industrie est son achat/utilisation par un consommateur. Il faut donc produire pour vendre ! La maitrise des circuits logistiques d’approvisionnement et de distribution est un facteur clé de succès pour toute activité industrielle. Ainsi, une expérience préalable dans le commerce/distribution est toujours un plus pour tout entrepreneur avec une vocation industrielle. Notre principal conseil aux jeunes professionnels intéressés par le secteur secondaire demeure toutefois d’investir dans des filières industrielles pour lesquelles les intrants peuvent être produits/acquis localement.

C’est d’ailleurs cette philosophie de valorisation de la chaine (alimentaire) locale qui guide la stratégie de développement de la Société Africaine de Distribution Sucrière (SADISUC) que nous avons l’honneur de diriger.

Marco Logistique

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Monsieur MOHAMADOU A. Bachirou est responsable QHSE dans une entreprise de logistique pétrolière de la place depuis plus d’une décennie, donc nous avons une idée assez précise des exigences en termes de « qualité ».

Il partage avec nous ci-dessous, son avis en ce qui concerne l’importance de la qualité ainsi que sa contribution à la prospérité et la croissance des entreprises.

1.    C’est quoi la qualité pour l’entreprise ?

Pour une entreprise, la qualité peut être définie comme sa capacité à satisfaire les besoins de ses clients (que ces besoins soient exprimés ou implicites) à travers son organisation et ses prestations.

2.    Quels sont les critères de qualité d’une entreprise de transport et logistique ?

Le critère principal pour une entreprise de transport et logistique est l’agilité. En d’autres termes, une entreprise compétitive doit être en mesure de fournir des prestations sur mesure, dans les délais spécifiés, à un coût raisonnable tout en considérant l’impact écologique de ses activités.

3.    Quelle est l’utilité de la qualité pour une PME de transport et logistique africaine qui a déjà du mal à survivre dans un environnement hautement concurrentiel ?

Pour toute PME, la Qualité est un gage de Pérennité en ce sens qu’elle est au service de la performance de l’entreprise et en constitue une des conditions principales. Elle permet d’optimiser les moyens et ressources disponibles dans le but d’améliorer l’organisation, son efficacité et en conséquence, de se démarquer de la concurrence.

4.    Quels sont les avantages et les limites de la qualité pour les PME africaines ?

Commençons par les avantages :

• Avantage Commercial au travers de la satisfaction accrue des clients ;
• Avantage Organisationnel au travers de l’efficacité optimale de l’organisme axée sur la simplicité et le pragmatisme des outils mis en œuvre, la performance de l’entreprise, sa stratégie et l’innovation ;
• Avantage Humain : la motivation de tous les acteurs et collaborateurs vers un même objectif.

Limites :

Par ailleurs, on ne parlera de limites de la démarche qualité que lorsque la finalité du Système de Management de Qualité mis en place dans une organisation est dévoyée et détournée. Il arrive très souvent que les entreprises, au lieu de poursuivre l’excellence stratégique et opérationnelle, se limitent à la poursuite de la certification du Système de Management. Ce qui est dommage !

5.    Quel est le meilleur moment pour une PME pour se lancer dans une démarche qualité ?

Le meilleur moment pour se lancer dans une démarche Qualité est la phase de conception de son produit ou services. A défaut, la démarche peut être lancée à tout moment jugé opportun par l’entreprise.

6.    Quelles sont les principales étapes d’une démarche qualité ?

• Toute démarche Qualité Commence avec la volonté et l’engagement de la direction ;
• Ensuite Il est procédé à un état des lieux au travers de ce qui est appelle généralement un Diagnostic qui vise à établir les écarts par rapport au référentiel/Norme Choisie ;
• Une Fois le diagnostic posé et les écarts déterminés ; On établit un plan d’action qui vise à adresser les écarts identifiés. A ce stade il est essentiel de hiérarchiser les problèmes et de s’assurer de la faisabilité des solutions envisagés ;
• Une fois le Plan d’action établi et validé, il sera question de le mettre en Œuvre en mobilisant les ressources selon les étapes et échéances prédéfinies ;
• L’étape ultime est de mesurer les améliorations et de poursuivre la mise en œuvre. Cette étape se fait périodiquement au travers de la mesure de l’atteinte des objectifs en s’appuyant sur des indicateurs pertinents.

7.    Quels sont les coûts et les délais à prendre en compte pour la mise en place d’une démarche de qualité ?

Les Coûts et délais pour la mise en place d’une démarche qualité sont fonction de la taille de l’entreprise, et du domaine d’application du Système de Management de la Qualité. Les Cabinets spécialisés dans le domaine sont mieux placés pour faire des offres sur mesure aux PME intéressées.

8.    La mise en place de la démarche qualité donne-t-elle nécessairement lieu à une certification ?

La Mise en place d’une démarche qualité ne donne pas nécessairement lieu à une certification. Le Processus de certification est une démarche séparée qui a pour but de confirmer que le système de Management de la Qualité mis en place est conforme aux exigences de la norme choisie (Généralement ISO 9001 VS 2015).

9.    Quelles sont les exigences à respecter à la suite de la mise en place d’une démarche qualité ou une certification ?

La Seule Exigence est de s’approprier et respecter les 07 principes de management de la qualité – Censé faire partie du système de management mis en Œuvre.

Marco Logistique

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C’est quoi la qualité pour l’entreprise ?

La qualité c’est respecter les engagements convenus avec les clients (internes et externes).

Quels sont les critères de qualité d’une entreprise de transport et logistique ?

• Confort
• Sécurité
• Respect des Délais.

Quelle est l’utilité de la qualité pour une PME de transport et logistique africaine qui a déjà du mal à survivre dans un environnement hautement concurrentiel ?

La Qualité va lui permettre de :

• Comprendre son environnement
• Mieux s’organiser afin d’améliorer ses performances
• Affronter la concurrence de façon plus consciente.

Quels sont les avantages et les limites de la qualité pour les PME africaines ?

Avantages :

• Augmentation de la satisfaction des employés et du sentiment d’appartenance ;
  • Diminution des départs volontaires des employés à fort potentiel ;
  • Accroissement du nombre de clients face aux concurrents ;
  • Augmentation du résultat d’exploitation…

Limites :

• La Qualité n’a pas de limites !

Quel est le meilleur moment pour une PME pour se lancer dans une démarche qualité ?

Maintenant !

Quelles sont les principales étapes d’une démarche qualité ?

• Diagnostic Initial ;
• Lancement de la Démarche ;
• Conception et Mise en œuvre du Système ;
• Evaluation des Performances ;
• Amélioration Continue.

Quels sont les coûts et les délais à prendre en compte pour la mise en place d’une démarche de qualité ?

Les coûts et les délais dépendent de plusieurs facteurs :

• L’implication forte et affichée du Directeur Général et de tous les membres du Comité de Pilotage ;
  • La taille et l’extension géographique de l’entreprise (effectif, sites concernés) ;
  • Le degré de disponibilité et de motivation des membres de l’équipe projet ;
  • Le contexte socioculturel de l’entreprise (ambiance de travail) ;
  • La nature et la complexité des activités de l’entreprise ;
  • Les contraintes budgétaires de l’entreprise ;
  • Le niveau de compétence du personnel.

La mise en place de la démarche qualité donne-t-elle nécessairement lieu à une certification ?

Non, tout dépend du contexte de l’entreprise et de la Vision Managériale des Dirigeants.

Quelles sont les exigences à respecter à la suite de la mise en place d’une démarche qualité ou une certification ?

Ne jamais se contenter des résultats obtenus !

Tout en remerciant Monsieur MISSE Roland pour sa disponibilité et la pertinence de son intervention, nous encourageons les dirigeants de PME/PMI à se référer à lui pour tout besoin d’informations complémentaires relatives à la mise en place d’une démarche qualité dans les organisations.

Marco Logistique

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Cet expert de plus 30 ans d’expérience dans la logistique (Douane transit, Agence Maritime, Acconage, Manutention, Entreposage, Shipchandling, Freight frowarding) nous a livrer son avis en ce qui concerne l’utilisation des stagiaires en entreprise, afin de limiter les abus subis par ces derniers durant leurs périodes de stage.

Question 1 : Comment définir un stagiaire ?

Nous devons distinguer en gros 4 types de stagiaires afin de leur attribuer des définitions appropriées :

1. Stagiaire académique : C’est une situation du parcours académique qui donne la possibilité à un élève ou un étudiant, de passer un temps dans une structure qui exerce dans le domaine de sa formation afin qu’il puisse toucher la réalité du métier pour lequel il aspire au terme de sa formation.
2. Stagiaire Professionnel : C’est un demandeur d’emploi à qui l’entreprise hôte lui donne la possibilité d’exprimer son talent et voir si au bout du timing imparti pour son stage il est soit retenu au poste vacant ou renvoyé pour insuffisance de résultat escompté.
3. Stagiaire en entreprise (pour la mise à niveau) : C’est un employé d’une structure qui bénéficie de la mise à la disposition à une structure hôte en vue de sa mise à niveau soit pour la nouvelle technologie, soit pour les exigences du poste.
4. Stagiaire de vacances : C’est une forme de stage souvent rémunéré par les entreprises dans le cadre du social au profit des étudiants pendant les vacances ou selon les besoins d’appui pour ventiler les dossiers en attente. Ce sont des stages généralement payants.

Question 2 : Quels sont les qualités d’un bon stagiaire ?

• Ponctuel (Qui respecte les horaires) ;
• Régulier (Qui n’est pas occasionnel, mais habituel) ;
• Dynamique (Qui manifeste de l’énergie et de l’efficacité) ;
• Ouvert d’esprit (Faisant preuve d’une grande tolérance, manifestant de l’intérêt, de la curiosité et de la compréhension pour les idées qui diffèrent en partie ou totalement des siennes) ;
• Travailleur (Qui aime le travail) ;
• Éloquent (Qui émeut ou convainc par la qualité de sa parole) ;
• Discret (Qui témoigne de retenue, n’intervient pas dans les affaires d’autrui).

Question 3 : Quels sont les droits et les obligations des stagiaires en entreprise ?

Droits des stagiaires

Les stagiaires en entreprise ont les mêmes droits et obligations que les employés de l’entreprise, dans le cadre du respect de la discipline et les règlements intérieurs.

Obligations des stagiaires

• Obligation formation : Le stagiaire doitsuivre l’ensemble des étapes pour assurer l’évaluation de son stage en lien avec son enseignant référent.
• Obligation sécurité et discipline :
  • Le stagiaire est soumis pendant son stage, aux clauses du règlement intérieur de l’organisme d’accueil qui lui sont applicables.
  • Le stagiaire doit respecter les règles d’hygiène et de sécurité en vigueur dans l’organisme d’accueil. En cas de non-respect particulièrement grave à la discipline, l’organisme d’accueil peut mettre fin au stage.
• Obligation assurance : Le stagiaire doit être couvert par la sécurité sociale pendant toute la période de stage.
• Confidentialité et propriété intellectuelle : Le stagiaire s’engage à observer une confidentialité et un devoir de réserve absolu à l’égard des informations dont il aura connaissance pendant sa période de stage. Il s’engage à ne rien communiquer ni publier sans l’accord préalable de son organisme d’accueil. L’organisme d’accueil peut éventuellement restreindre la diffusion du rapport de stage.

Est-ce également le cas pour les stagiaires non rémunérés ?

C’est également le cas pour les stagiaires non rémunérés.

Question 4 : Pourquoi certaines entreprises refusent-elle des stagiaires ?

Les entreprises refusent les stagiaires pour plusieurs raisons dont :

• Budget inexistant pour faire face aux charges salariales pour des stages rémunérés
• Personnel non formé pour répondre aux attentes de stage
• Places limitées ou inexistantes pour accepter les stagiaires
• Peur de la fuite des pratiques professionnelles (secret professionnel)
• La concurrence dans le secteur d’activité. En effet, si le stage donne lieu à la création d’une œuvre protégée par le droit d’auteur ou la propriété industrielle, son exploitation donnera lieu à la signature d’un contrat entre l’organisme d’accueil et le stagiaire. Dans ce cas l’entreprise a peur que ses œuvres ne soient récupérées par la concurrence.

Question 5 : Comment recadrer ou sanctionner un stagiaire ?

Du moment où le stagiaire est soumis aux textes et règlements intérieurs, l’encadreur doit s’en référer pour le recadrer ou le sanctionner.

Question 6 : Quelles sont les principales difficultés rencontrées par les entreprises durant une période de stage ?

• Les difficultés d’accès dans certaines zones pour parfaire leur stage ou il faut faire face à certaines autorisations (PAD par exemple)
• Difficulté financière pour répondre aux attentes des stagiaires
• La prise en charge de l’entreprise dans le cadre de sécurité du stagiaire
• L’inadéquation entre la pratique sur le terrain et les connaissances académiques du stagiaire, même si les entreprises ne font absolument rien pour remédier à celà.

Les entreprises ont-elles les moyens d’influencer les programmes dispensés aux étudiants dans les campus ?

Le système camerounais n’offre pas la possibilité aux entreprises de le faire.

Question 7 : Que répondez-vous aux stagiaires qui dénoncent le sexisme en entreprise ?

Nous approuvons leurs plaintes et nous les rassurons d’anticiper sur la survenue de ce genre de pratiques qui est sanctionnée en entreprise.

Anticiper en quoi faisant ?

Par des rappels car ‘’ L’employeur a pour obligation de prendre toutes les mesures nécessaires afin de prévenir les agissements sexistes. Il doit notamment porter à la connaissance de ses salariés les dispositions du code pénal réprimant le harcèlement moral, et collaborer avec les représentants du personnel.

La médecine du travail peut aussi participer à la prévention du harcèlement moral dans l’entreprise’’.

Comment cette pratique peut-elle être sanctionnée en entreprise ?

Les sanctions doivent être appliquées conformément au code de discipline en vigueur en entreprise sous réserve des poursuites disciplinaires qui vont engager la responsabilité pénale du mis en cause.

Question 8 : Quels conseils Donneriez-vous aux stagiaires pour réussir leur passage en entreprise ?

Je conseillerai les stagiaires de :

• Se comporter en professionnel et non en stagiaire en faisant tout pour laisser une bonne impression aux encadreurs car beaucoup de travailleurs ont été retenus au terme de leur passage en entreprise à travers les impressions qu’ils ont laissé apparaître au cours de leur stage en entreprise.
• Etre courtois et sympathique
• A se montrer disponible pour effectuer les tâches qui leur sont confiées suivi de reporting

Tout en remerciant Monsieur NJAYOU Salifou pour sa disponibilité, nous encourageons les stagiaires actuels et futures à faire bons usages de ces précieuses informations qui ne sont pas toujours à leur portée.

Marco Logistique

Au-delà de l’actualité nous proposons, à vous de décider !

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