Dans son analyse du marché, l’organisation maritime internationale Bimco doit reconnaître qu’elle peine à identifier les points positifs actuellement compte tenu des nombreux « vents contraires ». Si la demande de transport de conteneurs pourrait finir l’année sur une légère croissance de 1 à 2 %, elle devrait être de l’ordre de 3 à 4 % en 2023. Les taux de fret vont poursuivre leur descente sans revenir à leur niveau d’avant pandémie, est-elle plus assurée. Premier renversement de l’ordre établi ces deux dernières années : le transpacifique n’est plus la route maritime la plus lucrative.
Il aura fallu près de sept mois au SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) pour décrocher de son piton de 5 110 points et s’établir à moins de 4 000 points (le 22 juillet). Mais six petites semaines ont suffi pour que l’indice, qui suit les prix au comptant pour le fret conteneurisé de Shanghai vers une vingtaine de destinations, passe sous la barre des 3 000 points. Et ce, pour la première fois depuis avril 2021. Après avoir augmenté de 326 % entre fin mai 2020 et mi-janvier 2022, le China Containerized Freight Index (CCFI), qui reflète les taux moyens de tous les conteneurs chargés en Chine, a chuté de façon moins radicale, de 19 %.
Le tarif pour expédier un conteneur de 40 pieds depuis la Chine vers la côte ouest des États-Unis s’élève actuellement à environ 5 400 $ par boîte, en décote de 60 % par rapport à janvier, selon l’indice Freightos Baltic. Le conteneur acheminé depuis l’Asie vers l’Europe coûte 9 000 $. Le tarif a perdu 42 % de moins qu’au début de l’année. Le prix pour ces deux routes avait atteint un pic de plus de 20 000 $ en septembre dernier.
Retour à la vie d’avant
La descente des taux de fret est avérée et elle est telle qu’elle bouleverse le nouvel ordre établi. Les taux contractuels (à terme) sont devenus plus chers que sur le comptantsur certaines routes, avait déjà observé la société de services Xeneta en août.
La route transpacifique – qui est devenue à la faveur de la pandémie la route la plus lucrative, les consommateurs américains privés de loisirs par les mesures sanitaires s’étant jetés littéralement sur les biens marchands – a perdu son lustre au cours du mois dernier. « Les compagnies redéploient leurs navires vers des trade plus rentables », justifie Alphaliner qui a calculé les revenus par mille nautique sur les trois lignes Est-Ouest. Et la ligne transatlantique est désormais la plus rémunératrice.
La saison de pointe habituelle du troisième trimestre pourrait se réinventer en période creuse. Pour la première fois, les volumes transportés au cours du second semestre sont inférieurs à ceux du premier semestre en l’absence d’une demande de transport car les chargeurs, craignant les retards des navires et l’engorgement des ports, ont importé des marchandises plus tôt que d’habitude.
Les stocks, qui ne parvenaient pas à se reconstituer il y a encore un an, débordent aujourd’hui face à une consommation qui ne s’est pas matérialisée. Au point que les plus grands détaillants, tels Walmart et Target aux États-Unis, ont indiqué être en surstockage et avoir annulé des commandes. Il y a un an, ils étaient prêts à tout, y compris à affréter des navires par leur propre moyen, pour sécuriser leurs stock.
Des chutes inégales
Si la désescalade des taux de fret spot est indéniable sur un an, elle ne touche pas de la même façon toutes les routes maritimes. Selon une autre analyse effectuée par Xeneta sur treize routes maritimes très fréquentées, les taux spot entre Méditerranée et la Côte Est des États-Unis auraient augmenté de 3 430 $ et de 2 630 $ par EVP depuis le 30 août 2021. Mais de l’Asie vers l’Europe du Nord, ils auraient diminué de 4 620 $, vers la Méditerranée de 2 340 $ et vers la côte ouest des États-Unis de 2 150 $.
Aucun analyste ne s’accorde en revanche sur le principal moteur de la baisse des prix. « Pour les taux spot, la fête est terminée. L’envolée sans précédent des taux de fret due à la pandémie a atteint son apogée », fanfaronne, péremptoire, Jonathan Roach. Pour l’analyste du transport maritime par conteneurs chez le londonien Braemar, la chute des taux de fret est multifactorielle. « La toile de fond d’une potentielle récession mondiale, alimentée par la flambée des prix de l’énergie et une inflation rapide, fait baisser le marché. Le boom pandémique de la demande de produits de consommation s’est calmé et les dépenses en voyages, loisirs et services ont connu un regain en 2021. »
Il ne s’attend pas davantage à ce que les taux augmentent l’année prochaine et il est bien le seul à penser qu’ils vont « probablement redescendre vers les niveaux d’avant la pandémie, voire légèrement augmenter en raison des taxes supplémentaires qui seront prélevées pour un transport maritime plus propre ». Il fait notamment références aux deux nouvelles normes exigées par l’OMI à partir du 1er janvier 2023 (EEXI et CII), portant sur la conception des navires et l’intensité carbone des navires.
Des signaux contradictoires
Le marché reste en réalité peu lisible. Une certitude : « Le transport maritime mondial par conteneurs a pris un virage au deuxième trimestre de 2022. Les confinements en Chine, qui ont réduit l’offre de produits manufacturés et la demande de matières premières, et le sentiment négatif dans les pays consommateurs, en raison de la hausse des taux d’intérêt et des prix de l’énergie, ont contribué à une baisse des revenus moyens par conteneur transporté pour la première fois depuis 2020 », indique MDS Transmodal dans sa dernière revue trimestrielle réalisée en partenariat avec le Global Shippers Forum (représentant les chargeurs).
Si le ralentissement de l’économie et l’inflation généralisé ont commencé à gripper la Chine manufacturière, ils n’ont pas encore perturbé le chaland américain. Les exportations chinoises ont en effet été inférieures aux attentes en août, avec une croissance de 7,1 %, s’établissant à environ 315 M$, après avoir augmenté de 18 % en juillet.
Les marchandises conteneurisées continuent, elles, d’affluer aux États-Unis à un rythme quasi record. Les données douanières américaines et le débit des ports confirment la vigueur continue des importations. En août, le volume de conteneurs traités est resté juste en dessous des records historiques, autour de 2,5 MEVP et n’a quasiment pas bougé par rapport à juillet (- 0,1 %). L’accumulation de navires en attente au large des ports de la côte est et du golfe du Mexique ne s’est toujours pas résorbée (144 porte-conteneurs en attente au large des ports nord-américains, selon une enquête d’American Shipper sur la base des données de position des navires de MarineTraffic).
Mais les tarifs entre Shanghai et Los Angeles ont néanmoins chuté la semaine dernière pour s’établir à 4 782 $ par unité équivalente de quarante pieds (FEU) selon Drewry, soit une baisse de 14 % d’une semaine à l’autre et de 59 % par rapport à la même semaine de l’année dernière.
Croissance entre 3 et 4 % en 2023-2024
« Si les taux de conteneurs ont déçu en 2022, ils ne sont certainement pas décevants », plaisante Niels Rasmussen, analyste au sein de l’organisation maritime Bimco, qui a présenté cette semaine ses perspectives sur les trois principaux marchés du fret maritime.
« Dans l’ensemble, le marché des conteneurs reste très solide malgré les petits revers subis par les taux, les prix et les volumes. Cependant, les vents contraires de l’économie mondiale, avec une inflation très élevée, des taux d’intérêt en hausse et une croissance plus faible, se font toujours sentir. Les volumes vers l’Europe et la région Australasie et Océanie ont chuté de 7,3 % et de 12,5 % respectivement au deuxième trimestre 2022 par rapport à la même période de 2021, tandis que les volumes vers l’Amérique du Nord ont augmenté de 1 %. »
L’organisation reste cependant sereine, estimant la croissance de la demande de transport de conteneurs de l’ordre de 1 à 2 % en 2022 puis entre 3 et 4 % en 2023. « La chute de 12 % du taux de change euro/dollar depuis le début de l’année est une préoccupation pour le pouvoir d’achat en Europe, tandis qu’une croissance économique plus faible que celle prévue par le FMI est également un risque important ».
À quel niveau, les futurs taux de fret ?
L’analyste semble craindre davantage « l’impact considérable » des 5 MEVP qui vont déferler sur le marché au cours des années 2023-2024 en raison de la frénésie de commandes des deux dernières années (équivalant à 27,6 % de la flotte en service).
À quel niveau l’organisation estime-t-elle les futurs taux de fret ? « L’équilibre entre l’offre et la demande de la flotte devrait s’aggraver. Et bien que les transporteurs sont en mesure de maintenir un équilibre serré entre l’offre et la demande de fret en ajustant les capacités, les taux de fret continueront de baisser, prévoit l’organisation. À tout le moins, il faut s’attendre à ce que les taux contractuels soient à nouveau inférieurs aux taux spot. »
Niels Rasmussen envisage donc un « certain degré de normalisation » au cours de l’année 2023, avec « beaucoup moins de congestion » et « une réduction des retards des navires ». Il est en tout cas moins hésitant sur un point : « nous ne pensons pas que les taux de fret reviendront aux niveaux très bas d’avant pandémie ». En 2019, le coût moyen pour envoyer un conteneur à travers le Pacifique vers la côte ouest américaine était de 1 500 $. Le monde d’avant…
Adeline Descamps
Le Journal de la Marine Marchande