Dans cet article, nous explorerons les meilleures pratiques à suivre lorsqu’il s’agit de gérer les réclamations en assurance maritime.

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1.    Documentez soigneusement la cargaison :

Avant l’expédition, documentez avec précision les détails de la cargaison. Par exemple, enregistrez la quantité, la description, la valeur et les caractéristiques spécifiques de la cargaison. Par exemple, si vous expédiez des produits électroniques fragiles, spécifiez clairement leur nature fragile dans la documentation.

2.    Notifiez rapidement les pertes ou les dommages :

En cas de pertes, de dommages ou de retards de la cargaison, informez immédiatement l’assureur maritime et le transporteur. Par exemple, si vous constatez des marchandises manquantes à la livraison, informez immédiatement le transporteur et l’assureur en fournissant une notification formelle.

3.    Collectez les preuves :

Collectez toutes les preuves disponibles pour soutenir votre réclamation. Par exemple, prenez des photographies détaillées des dommages subis par la cargaison et conservez tous les documents pertinents, tels que les rapports d’inspection, les connaissements ou les rapports de police. Ces preuves tangibles renforceront votre réclamation.

4.    Travaillez avec des experts en assurance maritime :

Collaborez avec des experts tels que des courtiers spécialisés ou des ajusteurs en assurance maritime. Par exemple, engagez un courtier en assurance maritime expérimenté qui pourra vous guider tout au long du processus de réclamation, en fournissant des conseils sur la documentation requise et en facilitant les communications avec les parties impliquées.

5.    Communiquez efficacement avec toutes les parties concernées :

Assurez-vous de communiquer de manière claire et efficace avec toutes les parties prenantes. Par exemple, tenez l’assureur maritime, le transporteur et les fournisseurs informés des développements importants concernant votre réclamation. Répondez rapidement à toutes les demandes d’informations supplémentaires.

6.    Respectez les procédures de règlement des réclamations :

Suivez attentivement les procédures spécifiques mentionnées dans votre contrat d’assurance maritime. Par exemple, fournissez tous les formulaires de réclamation requis et soumettez des rapports détaillés conformément aux exigences. Cela garantira un traitement rapide et efficace de votre réclamation.

7.    Conservez une documentation complète des échanges et des communications :

Il est essentiel de conserver une trace de tous les échanges et des communications liées à la réclamation. Cela peut inclure les courriers électroniques, les lettres, les notes de réunion, les rapports de téléphone, etc. Une documentation précise et détaillée facilitera la gestion efficace de la réclamation et permettra de résoudre les problèmes éventuels.

8.    Faites appel à des experts techniques si nécessaire :

Dans le cas de dommages complexes ou spécialisés, il peut être judicieux de faire appel à des experts techniques pour évaluer les pertes ou les dommages. Par exemple, pour des marchandises périssables ou des équipements spécialisés, un expert technique peut fournir une évaluation précise des dommages et des coûts de réparation.

9.    Respectez les procédures de règlement des réclamations d’urgence :

Dans certains cas, il peut être nécessaire de suivre des procédures spécifiques pour les réclamations d’urgence, telles que les déclarations de sinistre immédiates. Familiarisez-vous avec ces procédures et assurez-vous de les suivre correctement pour éviter tout retard ou refus de règlement.

10.                      Faites preuve de diligence raisonnable dans le choix des transporteurs et des assureurs :

Prévenir les pertes et les dommages est aussi important que gérer les réclamations. Avant d’engager un transporteur, effectuez des recherches approfondies sur leur réputation, leurs antécédents et leur expérience. De même, choisissez des assureurs réputés et solides financièrement pour garantir une couverture adéquate et un règlement rapide des réclamations si nécessaire.

En appliquant ces meilleures pratiques, les logisticiens peuvent améliorer la gestion des réclamations en assurance maritime, maximisant ainsi leurs chances de récupérer les pertes ou les dommages subis lors du transport de marchandises. Cependant, il est important de noter que chaque situation est unique, il est donc recommandé de consulter des experts en assurance maritime pour des conseils adaptés à votre cas spécifique.

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Marco Logistique,

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Dans cet article, nous explorerons les bases de l’assurance maritime et la responsabilité du transporteur, en mettant l’accent sur les limites et les obligations qui y sont associées. Comprendre ces concepts est crucial pour les parties prenantes de l’industrie maritime, qu’il s’agisse de propriétaires de cargaisons, de transporteurs ou d’assureurs.

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1.    Les bases de l’assurance maritime

L’assurance maritime est un élément essentiel de la gestion des risques dans le transport de marchandises par mer. Elle vise à protéger les parties impliquées contre les pertes financières découlant de divers événements tels que les naufrages, les collisions, les incendies ou le vol de marchandises. Les polices d’assurance maritime peuvent couvrir différents aspects, tels que la coque du navire, la cargaison transportée, la responsabilité civile du transporteur et d’autres risques spécifiques.

Les bases de l’assurance maritime reposent sur la protection des parties impliquées dans le transport maritime contre les pertes financières liées à divers événements. Voici quelques concepts fondamentaux de l’assurance maritime :

• Risques couverts : L’assurance maritime vise à couvrir les risques liés au transport de marchandises par mer. Cela peut inclure des événements tels que les naufrages, les collisions, les incendies, le vol de marchandises, les retards, les avaries, les pertes partielles ou totales, etc.
• Parties impliquées : Les principales parties impliquées dans l’assurance maritime sont les propriétaires de cargaisons, les transporteurs maritimes, les assureurs et les courtiers d’assurance. Chaque partie a un intérêt financier à protéger et à gérer les risques liés au transport maritime.
• Types de polices d’assurance : Il existe différents types de polices d’assurance maritime, chacune couvrant des aspects spécifiques du transport maritime. Certaines polices peuvent se concentrer sur la coque du navire, tandis que d’autres peuvent couvrir la cargaison transportée, la responsabilité civile du transporteur ou d’autres risques spécifiques.
• Prime d’assurance : La prime d’assurance est le montant payé par l’assuré à l’assureur pour obtenir une couverture d’assurance maritime. Le montant de la prime dépendra des risques couverts, de la valeur de la cargaison, des caractéristiques du navire, des itinéraires empruntés, des antécédents de sinistres, etc.
• Limites de responsabilité : Les conventions internationales, telles que la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (CLU) et la Convention internationale de Bruxelles sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (CLC), définissent des limites de responsabilité pour les transporteurs maritimes. Ces limites peuvent varier en fonction du poids de la cargaison, de la nature des marchandises transportées et d’autres facteurs.
• Souscription de l’assurance : Les propriétaires de cargaisons peuvent souscrire une police d’assurance maritime pour couvrir les risques encourus lors du transport. Il est important de comprendre les termes, les exclusions et les conditions de la police d’assurance avant de la souscrire.
• Expertise des courtiers en assurance : Les courtiers en assurance maritime jouent un rôle clé en tant qu’intermédiaires entre les assureurs et les assurés. Ils aident à évaluer les risques, à choisir la bonne couverture d’assurance, à négocier les conditions et les primes, et à gérer les réclamations en cas de sinistre.

Il est important de noter que les principes et les pratiques de l’assurance maritime peuvent varier d’un pays à l’autre. Il est donc recommandé de consulter des experts locaux en assurance maritime pour obtenir des informations spécifiques à une juridiction donnée.

2.    Responsabilité du transporteur et limites associées

La responsabilité du transporteur est un autre aspect crucial à considérer. Les transporteurs maritimes ont des obligations légales et contractuelles envers les propriétaires de cargaisons. Ils doivent prendre des mesures raisonnables pour assurer la sécurité des marchandises pendant le transport et les livrer en bon état à leur destination convenue. En cas de perte, de dommage ou de retard de la cargaison, le transporteur peut être tenu responsable et être contraint de dédommager les parties concernées.

La responsabilité du transporteur dans le contexte maritime fait référence aux obligations légales et contractuelles du transporteur envers les propriétaires de cargaisons. Voici un aperçu des limites et des obligations associées à la responsabilité du transporteur :

• Obligation de prendre soin raisonnable de la cargaison : Le transporteur a l’obligation de prendre toutes les mesures raisonnables pour assurer la sécurité et la préservation de la cargaison pendant le transport. Cela implique des actions telles que le chargement, le déchargement, le stowage adéquat, la surveillance de l’état de la cargaison et la prise de mesures préventives pour éviter les dommages.
• Limites de responsabilité : Les limites de responsabilité du transporteur sont souvent définies par des conventions internationales. Par exemple, la Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (CLU) établit une limite de responsabilité par unité de charge ou par conteneur. Ces limites peuvent varier en fonction du poids de la cargaison ou de la nature spécifique des marchandises transportées.
• Exonérations de responsabilité : Il existe des situations dans lesquelles le transporteur peut être exonéré de sa responsabilité. Cela peut inclure des circonstances telles que des actes de Dieu (tempêtes, tremblements de terre, etc.), des actions de guerre, des erreurs du capitaine du navire, des actions illégales de tiers, etc. Toutefois, ces exonérations peuvent être soumises à des conditions spécifiques.
• Notification des pertes et réclamations : Les propriétaires de cargaisons doivent notifier rapidement au transporteur toute perte, dommage ou retard de la cargaison. Il existe généralement des délais stricts pour soumettre des réclamations, et le non-respect de ces délais peut entraîner une limitation de la responsabilité du transporteur.
• Dédommagement des pertes : En cas de perte, de dommage ou de retard de la cargaison imputable au transporteur, ce dernier peut être tenu de verser une indemnisation aux propriétaires de cargaisons. Le montant de l’indemnisation dépendra de divers facteurs, tels que la valeur de la cargaison, les limites de responsabilité applicables et les preuves des pertes subies.

Il est important de noter que les limites et les obligations de responsabilité du transporteur peuvent être modifiées par des accords contractuels spécifiques. Les parties peuvent négocier des termes et des conditions qui vont au-delà des limites établies par les conventions internationales.

Dans tous les cas, il est fortement recommandé aux propriétaires de cargaisons de travailler en étroite collaboration avec des professionnels du secteur maritime, tels que des avocats spécialisés en droit maritime et des courtiers d’assurance, pour comprendre pleinement les limites et les obligations de responsabilité qui s’appliquent dans leur situation spécifique.

3.    Textes de référence régissant la responsabilité du transporteur maritime

Sur le plan international, plusieurs textes de référence régissent la responsabilité du transporteur maritime. Voici les principales conventions et textes pertinents :

• Convention internationale pour l’unification de certaines règles en matière de connaissement (CLU) : Également connue sous le nom de Règles de La Haye, cette convention établit les règles de responsabilité du transporteur pour les pertes ou les dommages à la cargaison. Elle définit une limite de responsabilité par unité de charge ou par conteneur. Toutefois, la CLU a été remplacée par des règles plus récentes et plus complètes.
• Protocole de Visby : Ce protocole, adopté en 1968, a modifié les dispositions de la CLU. Il a augmenté les limites de responsabilité du transporteur et a élargi les obligations de ce dernier en cas de perte ou de dommage à la cargaison. Il est souvent incorporé dans les lois nationales de nombreux pays.
• Convention internationale de Bruxelles sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (CLC) : Cette convention établit des limites de responsabilité pour les pertes ou les dommages causés par la pollution par les hydrocarbures. Les limites de responsabilité sont calculées en fonction de la taille du navire et peuvent être augmentées en fonction des circonstances.
• Convention internationale sur la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires (LLMC) : Cette convention fixe des limites de responsabilité pour les pertes ou les dommages causés par un événement maritime, tels que les accidents de navigation, les collisions ou les naufrages. Les limites de responsabilité sont déterminées en fonction de la taille du navire.
• Convention internationale de Rotterdam : Cette convention, adoptée en 2009, réglemente la responsabilité du transporteur pour les pertes ou les dommages aux conteneurs. Elle établit des limites de responsabilité spécifiques pour les conteneurs, ainsi que des règles pour la répartition des responsabilités entre les parties impliquées.

En ce qui concerne les délais de réclamation, ils varient en fonction des conventions et des lois nationales. Cependant, il est courant que les propriétaires de cargaisons notifient les pertes, dommages ou retards au transporteur dans un délai spécifié, généralement dans les délais prévus par la convention applicable.

Il est important de noter que les limites de responsabilité, les délais de réclamation et d’autres aspects de la responsabilité du transporteur peuvent être modifiés par des accords contractuels spécifiques entre les parties. Par conséquent, il est essentiel de consulter les textes de référence pertinents ainsi que des professionnels du droit maritime pour obtenir des informations spécifiques à votre situation et à votre juridiction.

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VU la Constitution du 1er Septembre 1961;
VU la loi n° 65/LF/9 du 22 Mai 1965 portant assurance automobile obligatoire et notamment son article 5 ;

DECRETE

Article 1er: L’assurance obligatoire prévue par la loi n° 65/LF/9 du 22 mai 1965 susvisée, doit, sans que les éventuelles franchises soient opposables aux tiers ou à leurs ayants-droit, et sous réserve de l’utilisation conforme aux normes prévues par le constructeur et par les textes en vigueur garantir :
(1) La responsabilité civile à l’égard des personnes non transportées jusqu’à concurrence de 50 millions au moins par véhicule remorque ou semi-remorque non visés au paragraphe 3 ci-dessous et par sinistre ;

(2) La responsabilité civile illimitée à l’égard des personnes transportées à titre onéreux même occasionnellement ;

(3) La responsabilité civile illimitée à l’égard des tiers pour les sinistres survenant :

a) du fait des véhicules dont le poids total autorisé en charge excède 3.500 kgs, ou construits pour transporter plus de huit personnes non compris le conducteur, ou attelés dune remorque ou semi-remorque dont le poids total autorisé en charge excède 750 kgs;
b) du fait des véhicules construits pour les infirmes ou spécialement aménagés à leur infirmité.

Article 2 : La garantie prévue à l’article 1er doit inclure les dommages corporels et matériels résultant soit du jet de flamme, explosion ou incendie provenant des véhicules assujettis ou des marchandises qu’ils transportent quelle que soit La cause dudit jet de flamme, explosion ou incendie, soit de la chute d’objets tombant du véhicule.

Article 3 : En cas de mise en épave d’un véhicule à la suite d’un accident causé par un autre véhicule, l’assureur du responsable est tenu, nonobstant toute clause contraire du contrat et contre abandon de l’épave, de rembourser la totalité de la valeur vénale avant accident du véhicule en épave. Cette valeur, est affectée le cas échéant de la réduction correspondant au pourcentage de responsabilité à la charge du conducteur du véhicule accidenté.

Article 4 : N’entrent pas dans la garantie obligatoire :
(1) Les dommages aux biens appartenant, loués ou confiés à l’assuré ou au conducteur ;
(2) Les dommages résultant des opérations de chargement et de déchargement du véhicule assuré.

Article 5 : Le contrat d’assurance obligatoire, lorsqu’il comporte une exclusion de garantie, qui ne peut être fondé que sur l’utilisation non conforme aux normes prévues par le constructeur ou aux textes en vigueur doit expressément mentionner que toute infraction expose son auteur aux peines prévues l’article 8 de la loi 65/LF/9 du 22 mai 1965.

Article 6: Le contrat d’assurance obligatoire doit être souscrit avant toute mise en circulation du véhicule. Il est rédigé au choix de l’assuré en français ou en anglais et valablement passé sous seing privé.

Article 7: La garantie obligatoire est acquise pour toute la durée du contrat quelles que soient les modalités du paiement convenant entre l’assureur et l’assure.
(1) L’organisme d’assurance doit délivrer sans frais un document justificatif d’assurance pour chacun des véhicules couverts par la police.
(2) Si la garantie s’applique à la fois à un véhicule à moteur et à ses remorques ‘u semi-remorques, un seul document justificatif peut être délivré à la condition qu’il précise le type de remorques ou semi-remorques qui peuvent être utilisées avec le véhicule ainsi que le cas échéant leur numéro d’immatriculation.
(3) La présomption qu’il a été satisfait à l’obligation d’assurance est établie par le document justificatif pour la période mentionnée sur le document. Cette présomption subsiste au cours des deux mois qui suivent l’expiration de cette période.

Article 9 : Le document justificatif visé à l’article 8 ci-dessus est délivré immédiatement à la souscription du contrat, ou de sa mise en vigueur en cas de suspension.

Article 10 : Pour l’utilisation des véhicules appartenant à l’Etat, immatriculés dans la série normale et non couverte par une assurance, il sera établi une attestation de propriété par l’autorité compétente.

Article 11 : En cas de perte ou de vol des documents visés aux articles 8, 9, 10 ci-dessus, l’assureur ou l’autorité compétente délivre un duplicata sur la simple demande de personne, au profit de laquelle le document original avait été établi.

Article 12 : La forme et le contenu du document justificatif d’assurance visé ci-dessus doit être établi suivant le modèle annexé au présent décret.

Article 13 : Les mesures d’application du présent décret feront l’objet en tant que de besoin, d’arrêtés du Ministre des Finances.

Article 14 : Le présent décret applicable suivant la procédure d’urgence, sera enregistré et publié en français et en anglais au Journal Officiel de la République Fédérale du Cameroun.

Yaoundé, le 29 Décembre I 965
Le Président de la République Fédérale
AHMADOU AHIDJO

Article 1er : (1) Toute personne morale ou physique doit, pour faire circuler un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques, être couverte par une assurance garantissant sa responsabilité civile dans les conditions fixées par la présente loi et les textes pris pour son application.
(2) Par remorque ou semi-remorque au sens de la présente loi, il faut entendre:
a) Les véhicules terrestres construits en vue d’être attelés à un véhicule terrestre à moteur et destinés au transport de personnes, des animaux ou des objets mobiliers;
b) Tout appareil terrestre attelé à un véhicule à moteur.
(3) En cas d’aliénation d’un véhicule assuré, l’acquéreur est tenu de se conformer aux dispositions de la présente loi, nonobstant toute convention contraire.
(4) Les modalités de liquidation des droits concernant la police d’assurance du vendeur sont fixées par décret.
Article 2 : Les dispositions de l’article premier ne sont pas applicables aux véhicules circulant sur rail.
Article 3 : L’obligation d’assurance ne s’applique ni à la République Fédérale ni aux Etats Fédérés.
Article 4 : (1) Les contrats d’assurance doivent être souscrits auprès des organismes d’assurance agréés pour pratiquer au Cameroun les opérations d’assurance visées à l’article 1er.
(2) Ces organismes délivrent, dès la souscription du contrat, une attestation d’assurance dont un décret détermine la forme et le contenu.
(3) Les victimes et ayants-droit dispose d’une action directe contre l’organisme d’assurance.

Article 5 : (1) Un décret fixe les conditions d’application de la présente loi, et notamment l’étendue de la garantie que doit comporter le contrat d’assurance, la nature, les modalités d’établissement et de validité des documents justificatifs.

(2) Tout contrat d’assurance souscrit dès l’entrée en vigueur de la présente loi par une personne assujettie à l’obligation instituée à l’article 1er est, nonobstant toute clause contraire, réputé comporter des garanties au moins équivalentes à celles fixées par le décret prévu à l’alinéa précédent.
(3) Les contrats en cours ne comportant pas ces garanties doivent, à l’initiative de l’assureur, avoir été régularisés à la date l’entrée en vigueur de la présente loi, peine pour ledit assureur d’être tenu de plein droit aux garanties fixées par le décret prévu à l’alinéa premier ci-dessus.

Article 6 : (1) Il est crée un Bureau Central de Tarification, de Contrôle et de Conciliation dont l’organisation et les règles de fonctionnement sont fixées par décret.
(2) Ce bureau est chargé, dans le cas où un assujetti à l’obligation d’assurance se voit de la part d’un organisme agrée, opposer un refus ou proposer des conditions excédant le tarif normal autorisé :
a) De statuer sur la légitimité du refus ;
b) Le cas échéant, de fixer les conditions moyennant lesquelles l’organisme est tenu de garantir.
(3) En cas de décision confirmant la légitimité du refus, le bureau peut, pour des risques particulièrement graves, prononcer la suspension du permis de conduire pour une durée maximum de 12 mois.

(4) Le Bureau est également compétent pour arbitrer dans les formes du droit commun, les litiges relatifs à l’assurance automobile.
(5) Tout organisme d’assurance qui se refuse à appliquer les décisions du Bureau encourt le retrait d’agrément.
(6) Est nulle de nul effet toute clause des traités de réassurance tendant à exclure certains risques de la garantie de réassurance en raison de la tarification adoptée par le Bureau.

Article 7 : (1) Il est créé sous le nom de “FONDS DE GARANTIE AUTOMOBILE” un établissement public doté de la personnalité morale et de l’autonomie financière, dont les ressources, outre les frais de son fonctionnement et ceux résultant des opérations normales de gestion des risques à sa charge, ne peuvent être affectées à d’autres fins que celles prévues aux paragraphes 3 et 8 du présent article.
(2) Un décret fixe les statuts du Fonds et notamment les modalités de sa représentation en justice.
(3) Le Fonds paye les indemnités dues aux victimes d’accident corporel lorsque d’une part les dommages ouvrant droit à ces indemnités ont été causés par les véhicules et engins définis à l’article premier de la présente loi, et d’autre part que le responsable de ces dommages demeure inconnu ou se révèle ainsi, le cas échéant, que son assureur, totalement ou partiellement insolvable.
(4) Ces indemnités doivent résulter soit d’une décision judiciaire exécutoire opposable au Fonds soit d’une transaction ayant reçu son agrément.
(5)Toute demande en justice ayant pour objet de fixer ou de régler les indemnités dues par les responsables non assurés, peut s’assortir de la part du demandeur, de la mise en cause du Fonds devant les juridictions de droit commun, par lettre recommandée, avec accusé de réception dont copies sont remises à la Juridiction saisie.
(6) Le Fonds peut intervenir dans toute procédure même répressive dans les mêmes conditions que l’assureur.
(7) Le Fonds est subrogé dans les droits que possède le créancier de l’indemnité contre la personne responsable de l’accident ou son assureur. II a droit, en outre, aux intérêts calculés au taux légal en matière civile et aux frais de recouvrement.
(8) Modifié par la loi n° 74/15 du 5 décembre 1974
Le Fonds peut également participer, sur demande du Gouvernement à l’organisation et au financement de la Prévention Routière dans les conditions et limites fixées par son Conseil d’Administration. Il peut, en outre, à titre exceptionnel, et sur demande du Gouvernement :
– Accorder, dans la limite de ses disponibilités et après décision du Conseil d’Administration, des prêts à des organismes publics ou parapublics, à l’exclusion de toutes subventions ou avance à des particuliers ou entreprises privées ;
– Prendre, dans la limite de ses disponibilités et après décision du Conseil d’Administration, des participations dans des Sociétés d’Economie Mixte.
(9) Le Fonds est alimenté par les contributions des organismes d’assurance, des automobilistes et des re9onsables d’accidents corporels de circulation en infraction aux dispositions de l’article premier de la présente loi.
(10) L’assiette et le taux de contribution des organismes d’assurance sont fixés par décret.

Article 8 : (1) Toute infraction aux dispositions de l’article 1er est punie d’une amende de 1 million de francs CFA au maximum et d’un emprisonnement de 12 mois au maximum ou de l’une de ces deux peines seulement.
(2) La suspension du permis de conduire d’une durée maximum de 12 mois ou son retrait définitif peut également être prononcée.
(3) Les amendes prononcées en application du présent article sont affectées d’une majoration de 50 % perçue lors de leur recouvrement au profit du Fonds.

Article 9: (1) Sous peine d’une amende de 10.000 Francs au maximum, tout conducteur d’un véhicule visé à l’article 1er doit être en mesure de présenter aux fonctionnaires ou agents chargés de constater les infractions à la police de circulation, un document faisant présumer que l’obligation d’assurance prévue audit article a été satisfaite et que les dispositions de l’article 3 sont applicables.
(2) A défaut de cette présentation et jusqu’à ce qu’il ait été justifié de l’assurance, le véhicule est placé en fourrière à la diligence de l’autorité Investie des pouvoirs de police. Les frais occasionnés par la mise en fourrière du véhicule, son transport, sa garde sont à la charge du propriétaire.

Article 10 : Le présente loi ne porte pas atteinte aux prescriptions en vigueur dans la mesure où ces prescriptions concernent des risques différents ou imposent des obligations plus étendues.

Article 11 : La présente loi qui entrera en vigueur le 1er janvier 1966, sera enregistrée, publiée au journal Officiel en Français et en Anglais et exécutée comme loi de la République Fédérale du Cameroun.

Yaoundé, le 22 Mai 1965
Le Président de la République Fédérale du Cameroun
AHMADOU AHIDJO

Entreposeur :  Personne autorisée à gérer l’entrepôt douanier.

Entrepositaire : Personne qui dépose la déclaration de placement sous le régime de l’entrepôt douanier et se trouve liée par cette déclaration.

Entrepôt public :  L’entrepôt public est utilisable pour toute personne, pour l’entreposage des marchandises de toute nature, sauf exceptions résultant des dispositions légales.

Entrepôt spécial : l’entrepôt spécial est autorisé par décision des autorités nationales compétentes pour le stockage de certaines catégories de marchandises dont le séjour en entrepôt présente des dangers particuliers ou dont la conservation exige des installations spéciales.

Entrepôt privé : Bâtiment ou aire protégée réservé à la l’entreposage des marchandises par l’entreposeur qui est en même temps entrepositaire. Celui-ci n’est pas nécessairement propriétaire des marchandises. Le titulaire de l’autorisation de l’entrepôt assume à la fois la responsabilité de l’entreposeur et de l’entrepositaire.

Un entrepôt est une salle ou un espace aménagé pour accueillir temporairement des marchandises en attente d’une destination future.

Au Cameroun, l’entreposage est un régime douanier (Entrepôts de douane) sous lequel des marchandises des tiers peuvent être placées sous couvert d’un contrôle douanier en vue de leur stockage.

Le régime de l’entrepôt de douane est règlementé par le Code des Douanes (CD) de la CEMAC N° 5/001-UEAC-097-CM-06 (ci-après le « CD »)

Le régime de l’entrepôt de douane permet le stockage des marchandises sous certaines conditions, en suspension des droits et taxes de douane, prohibitions et autres que mesures économiques, fiscales ou douanières dont sont passibles marchandises autres que les suivantes :

• les produits étrangers qui contreviennent aux lois sur la répression des fraudes et aux textes pris en vertu de ces lois ;
• les produits de contrefaçon ;
• les produits étrangers portant soit sur eux-mêmes, soit sur leurs emballages, des marques de nature à faire croire à tort qu’ils ont été fabriqués ou qu’ils sont originaires d’un État membre ou d’un État avec lequel a été signé un accord de coopération technique douanière ;
• les produits étrangers qui sont prohibés à l’entrée et exclus de l’entrepôt tous produits étrangers contrefaits

(Articles 52, 176 (1) et 178 du CD)

Le CD prévoit 3 catégories d’entrepôts de stockage dans son article 176(2) à savoir :

• l’entrepôt public ;
• l’entrepôt privé ;
• l’entrepôt spécial.

Le bénéficiaire de ce régime est tenu de faire apposer sur la façade de son établissement les mentions « ENTREPOTPUBLIC/PRIVE/SPECIAL DES DOUANES ». (Article 176 (3) du CD).

1. Entrepôt public (Articles 179 -186 du CD)

1.a.  La concession

L’ouverture de ce type d’entrepôts est soumise à l’autorisation du Ministre des Finances par (arrêté ministériel) et son emplacement est concédé selon un ordre de priorité (à la commune, a l’organisme chargé du port ou à la chambre de commerce). (Article 180(1) du CD).

L’entrepôt public est accordé lorsqu’il répond à des besoins généraux dûment constatés ; dans ce cas, les frais d’exercice sont à la charge du budget de l’État. Il peut être aussi concédé, à charge pour le concessionnaire de supporter tout ou partie des frais d’exercice, compte tenu du degré d’intérêt général qu’il présente. (Article 180(2) du CD).

1.b. La construction et emplacement de l’entrepôt public

L’article 181 du CD dispose que :

• L’emplacement, la construction et l’aménagement des locaux de l’entrepôts public sont soumis à l’agreement du directeur national des douanes.
• L’entrepôt public comporte l’installation, à titre gratuit, de corps de garde, de bureaux et de logements réservés aux agents des douanes.
• Les dépenses de construction, de réparation et d’entretien sont à la charge du concessionnaire »

1.c. La surveillance de l’entrepôt public

L’entrepôt public est gardé par le service des douanes. Toutes les issues de l’entrepôt public sont fermées à deux clefs différentes, dont l’une détenue par les agents des douanes. (Article 182 du CD)

1.d. Délais et manipulation dans entreposage public

• Délais

Les marchandises peuvent séjourner en entrepôt public pendant trois (03) ans. (Article 183 du CD).

A l’expiration du délai fixé ci-dessus, les marchandises placées en entrepôt public doivent être réexportées, ou, si elles ne sont pas prohibées, soumises aux droits et taxes d’importation.

La durée de séjour maximum en entrepôt est comptée à partir de l’entrée primitive en entrepôt. En cas de mutation d’entrepôt de catégorie différente. La durée de séjour en entrepôt ne peut excéder au total celle afférente à la catégorie d’entrepôt qui bénéficie du délai le plus long.

A défaut, sommation est faite à l’entrepositaire à son domicile, s’il est présent, ou à celui de l’autorité administrative locale, s’il est absent, d’avoir à satisfaire à l’une ou l’autre de ces obligations. Si la sommation reste sans effet dans le délai d’un mois, les marchandises sont vendues aux enchères publiques par l’administration des douanes.

Exceptionnellement, et à condition que les marchandises soient en bon état, le délai fixé ci-dessus peut être prorogé par l’administration des douanes, à la demande des entrepositaires.

• Manipulation des marchandises

Les manipulations dont les produits placés en entrepôt public peuvent faire l’objet, ainsi que les conditions auxquelles ces manipulations sont subordonnées sont déterminé par des Décisions du Conseil des Ministres de l’UEAC (l’Union Economique de l’Afrique Centrale). (Article 184(1) du CD).

L’entrepositaire (personne physique ou morale au nom de laquelle est souscrite la déclaration d’entrée en entrepôt) doit acquitter les droits et taxes sur les marchandises entrées en entrepôt public qu’il ne peut représenter au service des douanes en mêmes quantité et qualité. Si les marchandises sont prohibées (interdite par la loi), il est tenu au paiement de leur valeur. (Article 185(1) du CD)

Toutefois, le directeur national des douanes peut autoriser, à défaut de réexportation, soit la destruction des marchandises importées qui se sont avariées en entrepôt public, sous réserve que soient acquittés les droits de douane et les taxes afférents aux résidus de cette destruction, soit leur taxation dans l’état où elles sont représentées au service des douanes. (Article 185(2) du CD)

1.e. Perte de marchandise dans les entrepôts public

• Cas de force majeure

Lorsque la perte des marchandises placées en entrepôt public résulte d’un cas de force majeure (la force majeure est une situation susceptible de dégager une personne de sa responsabilité ou de la délier de ses engagements contractuels) dûment constaté (par l’autorité compétente), les entrepositaires sont également dispensés du paiement des droits et taxes ou, si les marchandises sont prohibées du paiement de leur valeur.  (Article 185(4) du CD)

• Cas de vol

Quand il y a eu vol de marchandises placées en entrepôt public, les entrepositaires sont également dispensés du paiement des droits et taxes ou de la valeur, selon le cas, si la preuve du vol est dûment établie. Si les marchandises sont assurées, il doit être justifié que l’assurance ne couvre que la valeur en entrepôt. (Article 185(5) du CD)

2. Entrepôt Spécial (Article 187-190 du CD)

2.a. Ouverture d’un entrepôt spécial

L’entrepôt spécial peut être autorisé :

• pour les marchandises dont la présence dans l’entrepôt public présente des dangers ou est susceptible d’altérer la qualité des autres produits ;
• pour les marchandises dont la conservation exige des installations spéciales.

Des Décisions du Conseil des Ministres de I’UÉAC désignent les produits admissibles en entrepôt spécial. (Article 187(1) du CD)

L’autorisation d’ouvrir un entrepôt spécial est accordée par le Ministre des Finances. (Article 187(2) du CD)

Les locaux de l’entrepôt spécial sont fournis par le concessionnaire. Ils doivent être agréés par le directeur national des douanes et sont fermés dans les mêmes conditions que l’entrepôt public. (Article 187(4) du CD).

Des dispositions particulières sont prises pour les entrepôts des hydrocarbures.

Les frais d’exercice de l’entrepôt spécial sont à la charge du concessionnaire. L’entrepôt spécial comme l’entrepôt public, comporte l’installation, à titre gratuit, de corps de garde, de bureaux et de logements réservés aux agents des douanes. (Article 187(4) du CD).

2.b. délai d’entreposage des marchandises dans l’entrepôt spécial

Les marchandises peuvent séjourner en entrepôt spécial pendant deux ans. (Article 189 du CD).

La manipulation et les situations de pertes de marchandises des entrepôts spéciales sont gérer de la même façon que les marchandises de l’entrepôt public. (Article 190 du CD).

3. Entrepôt privé

3.a. l’établissement d’un entrepôt privé

Article 191(1) du CD disposes que :

« L’autorisation d’ouvrir un entrepôt privé est accordée par le directeur national des douanes.

Les personnes assujettis à cet agreement sont :

• aux collectivités ou aux personnes physiques ou morales faisant profession principalement ou accessoirement d’entreposer des marchandises pour le compte des tiers (entrepôt privé banal) [L’entrepôt privé banal est ouvert à toutes les marchandises sauf ceux exclus par des Décisions du Conseil des Ministres de l’UEAC et peut également être accordé pour les marchandises destinées à figurer dans les foires, expositions, concours et autres manifestations du même genre];
• aux entreprises de caractère industriel ou commercial pour leur usage exclusif en vue d’y stocker les marchandises qu’elles revendent à la sortie d’entrepôt (entrepôt privé particulier). [L’entrepôt privé particulier est ouvert uniquement aux marchandises désignées dans l’autorisation accordant le bénéfice de ce régime]. »

Les magasins affectés à l’entrepôt privé ne doivent contenir que des marchandises placées sous ce régime.

Il est interdit de changer de magasin les marchandises placées sous le régime de l’entrepôt privé. Les colis doivent être disposés de manière à permettre leur reconnaissance et leur dénombrement.

Les entrepositaires doivent tenir un registre spécial faisant apparaître les stocks et les mouvements de marchandises en entrepôt privé.

3.b. La constitution d’un entrepôt privé

L’entrepôt privé est constitué dans les magasins du commerce, sous la garantie d’un engagement cautionné de réexporter les marchandises ou, si celles-ci ne sont pas prohibées, de payer les droits et taxes en vigueur au moment où elles seront versées à la consommation. L’engagement de se soumettre à la législation en vigueur est souscrit sur la déclaration d’entrée en entrepôt privé. (Article 191(3) du CD).

3.c. Délai et manipulation des marchandises en entrepôt privé (Article 19 du CD).

• Délai

Les marchandises peuvent séjourner en entrepôt privé pendant deux ans.

Les marchandises avariées/abimées/détériorées sont exclues de l’entrepôt privé.

Les situations de pertes de marchandises des entrepôts privé sont gérer de la même façon que les marchandises de l’entrepôt public, même en cas de sinistre. (Article 194 du CD).

• Manipulation

Le Conseil des Ministres de I’UEAC fixe les manipulations autorisées en entrepôt privé et, le cas échéant, alloue en franchise des droits et taxes, les déficits résultant de ces opérations (Article 195 du CD).

4. Conclusion, 

Il existe 3 types d’entrepôts sous le régime douanier (l’entrepôt public, spécial et privé). L’ouverture et l’entreposage des marchandises sous l’un de ces régimes sont soumis à l’autorisation des autorités compétentes.

• l’entrepôt public est soumis à l’autorisation du Ministre des Finances pour son ouverture et a l’autorisation du directeur des douanes pour sa construction, emplacement et aménagement.
• l’ouverture d’un entrepôt spécial est soumis à l’autorisation du Ministre des Finances et la construction doit être agréés par le directeur national des douanes.
• l’ouverture d’un entrepôt privé est soumis à l’autorisation du directeur des douanes.

Source : Parlons droit ensemble

Il est important de noter que, le législateur Ohada n’a pas exclu l’éventualité d’un contrat verbal, bien qu’un contrat écrit soit le principe en la matière.

En pratique, il est plus judicieux pour les parties, d’établir par écrit le contrat de transport, afin de se prémunir contre les litiges pouvant surgir lors de l’exécution de la lettre de voiture ou du contrat de transport. Il s’agit d’une mesure de sécurité importante pour les parties contractantes.

Ainsi, l’analyse de la lettre de voiture en droit Ohada nécessite une étude approfondie de certains éléments essentiels. Il convient donc d’examiner dans la première partie les mentions obligatoires qui doivent figurer sur la lettre de voiture (I), suivie d’une seconde partie dans laquelle on analysera la valeur probante de la lettre de voiture (II) et enfin, nous verrons dans une dernière partie les obligations des contractants à l’égard de la lettre de voiture (III).

I. Les mentions de la lettre de voiture

Le législateur en droit Ohada a prévu, lors de la rédaction de l’acte uniforme relatif aux contrats de transport de marchandises par route, deux types de mentions sur la lettre de voiture, d’une part des mentions obligatoires et d’autre part des facultatives.

Ce formalisme de la lettre de voiture est fondamental dans l’exécution du contrat de transport car elle permet aux parties contractantes, de donner leur position sur certains détails du contrat.

L’ article 4 de l’acte uniforme prévoit dans son alinéa premier, les mentions obligatoires dans la lettre de voiture, en disposant que « la lettre de voiture doit contenir : les lieu et date de son établissement, le nom et adresse du transporteur… »[1].

En effet, l’alinéa premier de l’ article 4 énumère essentiellement les neuf mentions qui doivent figurer sur la lettre de voiture en cas de contrat de transport. Il faut garder à l’esprit que ces éléments sont impératifs et obligatoires pour apprécier la validité de la lettre de voiture. Les parties sont donc tenues de faire figurer ces mentions sur le document du contrat de transport.

Cependant, les termes de l’alinéa second du même article dispose que « le cas échéant, la lettre de voiture peut contenir : l’interdiction de transbordement, les frais que l’expéditeur prend à sa charge… »[2].

Ainsi, il faut comprendre de cet alinéa 2 que, les parties au contrat ne sont forcément obligées de mentionner les 8 éléments prévues. Toutefois, il est capital de mentionner ces éléments dans l’objectif d’éviter le litige sur certaines questions, telle que sur le délai convenu dans lequel le transport doit être effectué.

Par ailleurs, il faut remarquer que l’alinéa trois de cet article 4 , accorde une grande liberté aux parties, en disposant que « les contractants peuvent porter sur la lettre de voiture toute mention qu’ils jugent utile »[3]. Cette liberté trouve sa source dans le principe de l’autonomie de la volonté des parties au contrat de transport, reconnu en droit positif.

Mais malheureusement, le sens qui se dégage du dernier alinéa du présent article, vient en quelque sorte vider la substance des précédents alinéas, en disposant « L’absence ou l’irrégularité de la lettre de voiture ou des mentions prévues aux alinéas 1 ou 2 du présent article, de même que la perte de la lettre de voiture n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport qui reste soumis aux dispositions du présent acte uniforme »[4].

II. La valeur de la lettre de voiture

Selon un principe juridique « nul ne peut se constituer un titre à soi-même »[5]. Cet adage relève du bon sens dans la mesure où, il interdit aux parties d’avancer en justice des documents dépourvus de toute authenticité. Le pouvoir d’appréciation appartient au juge d’établir la véracité des documents.

Aux termes de l’alinéa premier de l’ article 5 du même acte uniforme « la lettre de voiture fait foi, jusqu’à preuve du contraire, des conditions du contrat de transport et de la prise en charge de la marchandise par le transporteur »[6].

Il se dégage clairement de cet alinéa, que la lettre de voiture demeure le seul document authentique, qui prévoit les conditions du contrat de transport entre les parties. Le juge doit se référer à ce document en cas de litige tant que le contraire n’est pas apporté.

En effet, afin d’éviter la production de plusieurs lettres de voiture en cas de litige, le législateur OHADA a envisagé dans le second alinéa de l’ article 5 , le nombre de copies de la lettre de voiture à établir dans un contrat de transport dans l’espace OHADA.

Cet alinéa deux dispose que « la lettre de voiture est établie en un original et au moins en deux copies, le nombre de copies devant être spécifié. L’original est remis à l’expéditeur, une copie est réservée par le transporteur et une autre accompagne la marchandise à destination »[7].

L’examen de cet alinéa deuxième permet de déduire que, les parties contractantes établissent dans le contrat de transport une seule version originale de la lettre de voiture, qui par la suite fait l’objet de reproduction en deux exemplaires. L’originale de la lettre de voiture sert de référence aux deux copies.

La remise de l’originale à l’expéditeur se justifie par le fait que, ce dernier est la partie dont les intérêts sont en jeu et doivent nécessairement être protégés contre toute modification de la lettre de voiture. Il est également important de rappeler que, toute modification du contenu de la lettre de voiture par l’expéditeur engage sa responsabilité et l’expose à des poursuites judiciaires.

La copie conservée par le transporteur constitue un moyen de preuve de l’existence du contrat de transport pour ce dernier, et, la copie accompagnant la livraison de la marchandise est remise au destinataire à condition qu’il accepte la livraison de la marchandise.

III. Les obligations des parties

La doctrine en matière contractuelle tient la théorie selon laquelle les parties contractantes doivent s’engager mutuellement l’une envers l’autre à assurer la bonne exécution des obligations contractuelles, pour éviter la survenance d’un litige.

Ceci étant dit, l’expéditeur de la marchandise doit se soumettre aux dispositions de l’alinéa premier de l’ article 6 , qui prévoit «…l’expéditeur doit joindre à la lettre de voiture ou mettre à la disposition du transporteur les documents nécessaires et lui fournir tous renseignements utiles »[8].

Il ressort de la perception de cet alinéa premier que, les obligations de l’expéditeur sont d’ordre sécuritaire pour la marchandise, et, doit s’exécuter afin de faciliter au transporteur l’accomplissement des formalités de douane, pour la bonne livraison de la marchandise dans le délai prévu. Le manquement de ses obligations peut entrainer un retard de livraison de la marchandise et engager sa responsabilité envers le transporteur.

Par ailleurs, l’alinéa deux du même article 6 dispose « Le transporteur n’est pas tenu d’examiner si les documents visés à l’alinéa précédent sont exacts ou suffisants… »[9].

Ce second alinéa oblige quant à lui l’expéditeur à procéder à la vérification de l’ensemble des documents nécessaires au transport de la marchandise. Et, le transporteur engage sa responsabilité en cas de faute. D’où l’importance d’un comportement professionnel de la part du transporteur.

En ce qui concerne les obligations du transporteur, elles sont prévues à l’alinéa trois « le transporteur est responsable, au même titre qu’un mandataire, des conséquences de la perte ou de l’utilisation inexacte des documents mentionnés sur la lettre de voiture et qui accompagnent celle-ci ou qui sont déposés entre ses mains ; dans ce cas, l’indemnité à sa charge ne dépassera pas celle qui serait due en cas de perte de la marchandise »[10].

Le résume de l’alinéa trois veut tout simplement dire que, l’utilisation incorrecte ou la disparition, voire la destruction ou encore la négligence des documents par le transporteur engage sa responsabilité à l’égard de l’expéditeur de la marchandise. Cela expose le transporteur au paiement d’une indemnité de réparation ou au remboursement de la marchandise.

Source : Elite Law Firm

Qu’est-ce que l’assurance du transport de marchandises ?

L’assurance du transport de marchandises concerne d’une part l’entreprise de transport, d’autre part son client, l’expéditeur. Le transporteur est généralement assuré (RC professionnelle, assurance flotte de véhicules…), mais il existe des cas d’exonération et sa responsabilité est limitée et encadrée. Ainsi, en cas de sinistre, l’indemnisation du chargeur est restreinte aux obligations fixées par des conventions internationales. Concrètement, lorsque la responsabilité du transporteur est établie, le montant de l’indemnisation peut être inférieur à la valeur des biens perdus ou endommagés. C’est pourquoi la plupart des entreprises faisant appel à des sociétés de transport pour l’acheminement de leurs marchandises, d’autant plus si elles sont à forte valeur ajoutée, souscrivent une assurance pour garantir leurs envois.

En fonction du mode de transport, on distingue plusieurs assurances :

• Transport maritime : une assurance maritime peut couvrir les navires et les marchandises des risques d’avaries communes (événements mettant en péril l’expédition et nécessitant des sacrifices financiers comme le largage d’une partie de la cargaison), d’avaries particulières (vol, casse, perte… des dommages liés aux conditions de transport et/ou des chargement et déchargement) et les risques de guerres et assimilés et ce, sur l’ensemble du transport.
• Transport terrestre : dans le cadre du transport ferroviaire ou du transport routier de marchandises, celles-ci sont garanties de magasin à magasin.
• Transport aérien : là aussi, les biens sont couverts lors du transport par avion, mais aussi lors des transports complémentaires, terrestres, maritimes ou fluviaux.
• Transport fluvial : les marchandises sont garanties depuis le point de départ du bateau jusqu’à la mise à terre dans les magasins du destinataire.

Quels sont les différents types de polices d’assurances et de garanties ?

Différentes polices d’assurance du transport de marchandises existent sur le marché :

• « Au tiers chargeur » : cette police d’assurance est souscrite par le transporteur pour le compte de son client. Elle couvre la marchandise et, en cas de dommage, c’est le transporteur qui constitue un dossier de réclamation. Toutefois, en cas de sinistre, sa responsabilité reste encadrée et limitée.
• « Au voyage » : elle est dédiée aux voyages occasionnels. Cette assurance est souscrite par le chargeur pour chaque expédition et selon des risques définis.
• « A alimenter » : souscrite par le chargeur, elle couvre plusieurs expéditions de biens de même nature. La valeur totale des marchandises, la date d’envoi et le mode de transport doivent être communiqués avant chaque expédition à la compagnie d’assurances.
• « D’abonnement » (ou police « flottante ») : le contrat couvre la totalité des expéditions du chargeur sur une période prédéfinie, le plus souvent annuelle.

Ces assurances sont assorties de différents types de garanties, à savoir :

• La garantie « FAP sauf… » ou « Franc d’Avaries Particulières sauf… » : cette formule correspond à une assurance restreinte aux seules causes de dommages énumérées au contrat. La garantie « FAP sauf… » est généralement associée au transport maritime et concerne alors des risques tels qu’un abordage, un échouement… En matière de transport terrestre ou aérien, on parle davantage de garantie « Accident caractérisé ».
• La garantie « Tous Risques » : elle couvre tous les risques « de magasin à magasin » et s’applique à tous les modes de transport (aérien, maritime, terrestre).
• La garantie « Risques de guerre et assimilés » : des risques tels que le sabotage, des actes de piraterie, le torpillage… sont couverts séparément des autres risques et font l’objet de primes plus élevées.

Comment la mettre en place ?

L’assurance de transport de marchandises est un élément clé dans une stratégie de logistique. Pour la mettre en place, il est possible de s’adresser à une compagnie d’assurances généraliste ou spécialisée. Dans tous les cas, il convient de définir différents critères, à savoir :

• Les principaux risques encourus
• La nature de la marchandise
• Le mode d’emballage
• Les modes de transports, principaux et accessoires
• Le nombre de colis, le poids des marchandises expédiées
• Le voyage à assurer
• La valeur d’assurance : une assurance « Ad Valorem » permet de couvrir la valeur réelle des marchandises en cas de perte ou d’accident. La valeur est fonction soit du coût de production de la marchandise, soit de sa valeur d’achat, soit de son prix de vente majoré des bénéfices escomptés.
• Les points de destination des marchandises

Un courtier en assurance peut vous aider à sélectionner des contrats, à comparer les offres et à trouver la solution adaptée à vos besoins.

Limiter les risques et déterminer les responsabilités de chacun

La souscription d’une assurance de transport de marchandises permet de limiter les conséquences financières d’un dommage survenu pendant leur acheminement. Un tel contrat permet également de définir la responsabilité de chaque partie, client(s) et entreprise(s) de transport. Dans le cadre d’un transport multimodal, il est en effet toujours difficile d’établir la responsabilité d’un dommage. L’assurance de transport de marchandises est ainsi un élément essentiel de la stratégie logistique.

Source : Supply Chain Info